Белаз 540: технические характеристики

Люди старшего поколения хорошо помнят, что такое Знак качества. Присваивался он и автомобилям. А многие ли помнят, какой именно автомобиль первым удостоился этого знака? Это был карьерный самосвал БелАЗ-540А. Наверное, неслучайно знаменитая серия из коллекции “За рулём” началась в январе 1973 года именно с этого автомобиля. Немного истории. Грузовые автомобили с опрокидывающимися кузовами (самосвалы) начали строить на Ярославском автозаводе в 1935 году (ЯС-1). Для строек они были просто незаменимы. Их доля в общем производстве грузовиков значительна. Несколько особняком среди них стоят карьерные самосвалы, представителем которых и является БелАЗ-540.

Они имеют очень большие габариты, грузоподъёмность и не предназначены для движения по дорогам общего пользования. Их среда обитания – карьеры. Чтобы управлять таким автомобилем, нужно иметь водительское удостоверение с обычной категорией С. Ведь это одиночный грузовой автомобиль с полной массой более 3500 килограмм. Но этого недостаточно. Необходим опыт безаварийной работы и специальная стажировка. Интересно, что, например, в Канаде доверяют водить 180-ти тонные самосвалы… девушкам. Считается, что в силу присущей им особой женской аккуратности они более бдительно следят за показаниями приборов, которых немало, и при малейших отклонениях сообщают об этом механику. В СССР первый карьерный самосвал появился в 1951 году. Это был предшественник БелАЗа – МАЗ-525. Индекс 525, видимо, выбран неслучайно.

Грузоподъёмность составляла 25 тонн. Несколько слов о нём. На нём впервые появились 12-ти цилиндровый дизель, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колёс. Между двигателем и сцеплением была установлена гидромуфта (как на ЗИМе). Задние колёса диаметром 1,72 метра крепились к кузову жёстко, без подвески. Эти самосвалы с 1951-го по 1959-й год выпускали на Минском автозаводе, затем, до 1967-го, на БелАЗе. В 1965 году на Белорусском автозаводе в Жодино начался выпуск принципиально нового карьерного самосвала с передовым для того времени дизайном – БелАЗ-540. Этот автомобиль, первый обладатель Знака качества, заслуживает того, чтобы рассказать о нём подробнее.

Автомобиль-самосвал БелАЗ-540 грузоподъёмностью 27 тонн предназначен для массовой транспортировки грунта, скальных пород и других материалов на карьерных работах при использовании в комплексе с экскаватором с ковшом объёмом 3-4 м^з. Ёмкость кузова – 15,3 м^з. Кузов установлен на раме на резиновых амортизаторах. Для предотвращения примерзания грунта предусмотрен обогрев днища отработавшими газами. Одноместная кабина смещена влево и расположена рядом с двигателем. Снаряженная масса автомобиля – 21 тонна. Максимальная скорость – 55 км/ч.

Что же представлял собой этот самосвал в конструктивном плане? Начнём с двигателя. На первых БелАЗах, как и на МАЗ-525, устанавливали 12-ти цилиндровый четырёхтактный дизель Д-12А рабочим объёмом 38,88 литров и мощностью 375 л.с. (у МАЗ-525 мощность составляла 300 л.с.). Это была модификация знаменитого танкового дизеля В-2. В 1967 году он уступил место ярославскому 12-ти цилиндровому дизелю ЯМЗ-240, и автомобиль получил индекс 540А. Фактически это два двигателя ЯМЗ-236. Мощность – 360 “лошадок” При этом расход топлива сократился со 125 до 100л/100км. Уменьшился и расход масла. Двигатель широко унифицирован по основным деталям с известными ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что существенно облегчает его эксплуатацию. На БелАЗе установлены два шестирядных радиатора – масляный и водяной, которые обдуваются двумя вентиляторами.

Очень интересна по своему устройству силовая передача автомобиля. Она состоит из промежуточного трёхвального повышающего редуктора (это необходимо для работы гидротрансформатора), гидротрансформатора, гидромеханической коробки передач, карданной передачи и заднего ведущего моста. Гидротрансформатор – одноступенчатый, с двумя реакторными колёсами, коэффициент трансформации – 3,5. Колёса с лопатками отлиты из алюминиевого сплава. Коробка передач, как и у ЛиаЗ-677, не является планетарной. Она трёхступенчатая, двухвальная, с фрикционным переключением передач.

Для включения какой-либо передачи масло от насоса с помощью золотникового управления, имеющего механический привод из кабины водителя, направляется к соответствующим фрикционам. Управление переключением передач осуществляется с помощью рычага, расположенного на рулевой колонке, через золотниковый механизм. Наличие гидротрансформатора в трансмиссии способствует смягчению динамических нагрузок и повышает долговечность трансмиссии. Гидромеханическая трансмиссия такого же типа с двигателями Д-12А применялась и на восьмиколёсных тягачах МАЗ-535, 537, 543. Задний мост автомобиля с планетарными колёсными редукторами и одинарной главной передачей достаточно традиционен.

Зато интересна по конструкции подвеска. Она гидропневматическая. Сразу вспоминается подвеска “Ситроена”… Основным элементом такой подвески является гидропневматический телескопический цилиндр, представляющий собой пневматический упругий элемент поршневого типа в сочетании с гидравлическим амортизатором и плунжерным насосом для перекачки жидкости. В качестве направляющих используются реактивные штанги. Боковые силы в передней подвеске воспринимаются поперечной штангой, в задней – двумя продольными рычагами.

Гидропневматическая подвеска обеспечивает огромному самосвалу отменную плавность хода. Шины – 26-ти слойные, размером 18,00х25 дюймов. Давление – 5кГ/см². Рулевое управление – с гидроусилителем. Гидроусилитель – разделённого типа. Насос гидроусилителя руля питается от тех же насосов, что и подъёмник кузова. В случае внезапной остановки двигателя предусмотрена возможность привода насосов от ведущих колёс автомобиля. Тормозная система автомобиля включает в себя колёсные барабанные колодочные тормоза с пневмоприводом, центральный барабанно-ленточный тормоз, установленный на ведомом валу коробки передач, и аварийный привод к задним колёсам.

Кроме того, двигатель снабжён тормозом-замедлителем с двумя заслонками в выпускных трубах. В этой связи не могу не вспомнить один фильм (к сожалению, забыл название). В этом фильме водитель БелАЗа жаловался на то, что клинит тормоз переднего колеса. По его мнению, следовало изменить конструкцию… Электрооборудование. У БелАЗ-540 оно 24-х вольтовое. А его предшественник МАЗ-525 имел 12-ти вольтовое элекрооборудование с 24-вольтовым стартером (как МАЗ-200). Мощность стартера у обоих самосвалов составляла 15 лошадиных сил.

На базе БелАЗ-540 была создана 40-тонная модификация – БелАЗ-548. Внешне они очень похожи. Двигатель ЯМЗ получил турбонаддув, и мощность повысилась до 500 “лошадей” (на первых выпусках стояла модификация Д-12А мощностью 525 л.с.). Карьерные самосвалы, в отличие от их младших собратьев, нечастые гости телеэкранов. Помимо вышеупомянутого фильма, БелАЗ-540 можно увидеть в фильме “Королева бензоколонки”. Она там залила в его бак 370 литров солярки. Да, бак БелАЗа вмещал 400 литров… Ещё помню фильм “Сибирячка” с В.Заклунной. В нём мелькнул МАЗ-525.

В дальнейшем на Белорусском автозаводе были созданы новые модели самосвалов грузоподъёмностью до 220 тонн. Модификации грузоподъёмностью 80 тонн и выше оснащаются электрической трасмиссией. Лет 40 назад были попытки оснастить БелАЗ газовой турбиной. Завод в г.Жодино успешно работает и сейчас. Это уникальное предприятие. Фирмы, которые изготавливают карьерные самосвалы грузоподъёмностью свыше 30 тонн, во всём мире можно пересчитать по пальцам. Но только на Белорусском автозаводе их собирают на конвейере. БелАЗы пользуются хорошим спросом во многих странах. Знак качества первому БелАЗу был присвоен не зря…

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью:

(1 голос, среднее: 5 из 5)

Поделитесь с друзьями!

2010-07-04

Евгений Смольников

Источник

БЕЛАЗ 75710 (самосвал) — Техногеника — Discovery Channel

Характеристика и описание всех технических элементов большегрузного самосвала БелАЗ-540

Горная промышленность стабильно ориентирована на открытый способ добычи полезных ископаемых, позволяющий извлекать из недр уголь, руды металлов, строительные материалы с большей эффективностью, чем подземная (шахтовая) выемка.

Из карьеров (разрезов) транспортировка горной массы ведется в большинстве технологий автомобильным транспортом, доля железнодорожной и конвейерной откаток незначительна. В связи с ростом глубины горных разработок затраты на карьерный транспорт доходят до 60% в себестоимости добычи.

Без внедрения новой эффективной большегрузной автомобильной техники открытые горные работы потеряют свою инвестиционную привлекательность, потребуют более затратных проектных решений. В Советском Союзе развитием карьерных грузовиков занимались инженеры и конструкторы Минского, а затем Белорусского автозавода.

ОАО «Белорусский автомобильный завод» (БелАЗ) – один из семи крупных мировых производителей карьерных самосвальных грузовиков, который обеспечивает треть поставок на рынок большегрузной горной автотехники. В России реализуется три четверти всей продукции корпорации.

Агрегат грузоподъемностью 27 т и емкостью кузовной платформы 15,3 м³ разрабатывался как замена грузовому самосвалу МАЗ-525.

Машина проектировалась для перемещения загруженной 3-4-кубовым ковшом экскаватора горной массы в тяжелых условиях технологических дорог карьеров. Серийно БелАЗ-540 и его модификации производились с 1965 по 1975 г.

540-я модель комплектовалась 12-цилиндровым четырехтактным дизельным мотором Д-12А (танковый В-2).

С 1967 г. на модели 540А появился четырехтактный V-образный агрегат Ярославского моторного завода ЯМЗ-240. Безнаддувный с 12-ю цилиндрами объемом 22,3 л, с системой питания из насосных агрегатов низкого и высокого давления.

Расход горючего сократился со 125 литров до 100 на пробег в 100 км, существенно уменьшилось потребление смазочных материалов. Унификация с ярославскими моторами 236 и 238 моделей создала условия более эффективной эксплуатации ЯМЗ-240.

Система охлаждения дизеля, работающего в нагруженном режиме, состоит из водяного и масляного радиаторов шестирядной конструкции, обдуваемых двумя производительными вентиляторами.

Силовая передача

Вращение вала дизеля через редуктор трехвального исполнения, гидротрансформатор, гидромеханическую КПП, карданную передачу передается на задний мост.

Конструкторы выбрали схему гидротрансформатора в одну ступень с парой изготовленных из алюминия реакторных колес, которая обеспечивает коэффициент трансформирования, равный 3,5.

КПП на три режима, набор шестерен смонтирован на двух валах, переключение передач фрикционным механизмом с приводом от гидравлики. Управление коробкой осуществляется через золотниковое устройство, открывающее и перекрывающее давление масла на исполнительные устройства фрикционов.

Использование механогидравлической схемы силовой передачи позволило снизить динамические нагрузки на ее элементы, существенно увеличить параметры надежности и долговечности механизма.

Карданная передача

Трансмиссионный карданный вал соединяет силовую установку и повышающий редуктор. Механизм компенсирует осевое перемещение трансмиссии и двигателя.

Конструктивно выполнен как эластичное крепежное сочленение, карданный шарнир на подшипниках игольчатого типа, шлицевое устройство из двух скользящих фланцев. Карданное устройство моста состоит из пары шарниров, связанных шлицевым соединением. Вал меняется по длине при перемещении моста относительно основной рамы.

Задний мост

Фото: задний мост БелАЗа-540

Механизм выполнен по традиционной для грузовых автомобилей схеме:

конический редуктор главной передачи;
дифференциал, встроенный в ведомую шестерню;
две передачи конического типа;
колесные передачи планетарного исполнения.

Подвеска

Обеспечивает плавное передвижение и достаточную управляемость грузовой платформы на технологических дорогах разреза.

Обе подвески (передняя и задняя) собраны по гидропневматической схеме. В основе ее работы – устройство, сочетающее в себе упругий пневматический узел поршневого типа, гидроамортизатор и насос с плунжерами.

В подвесках установлены по два гидропневмоамортизатора.

Механизмы управления

Воздействие на управляемую пару передних колес осуществляется посредством:

рулевого устройства;
усилителя руля;
гидросистемы;
исполнительных устройств на рулевых тягах.

Система усиления рулевого управления объединена с гидравликой механизма разгрузки платформы для горной массы.

Система торможения

Тормозная система – пневматическая с тормозами барабанного типа на колесах. Устройство состоит из:

компрессора:
пневмокранов;
ресиверов;

тормозных пневмоцилиндров;
рабочих тормозов колес с приводом;
стояночного тормоза на вторичном валу коробки.

В качестве тормоза-замедлителя используется пара заслонок в трубе выпуска мотора.

Электрооборудование

Напряжение 24 В с отрицательной клеммой аккумулятора на массе.

Параметры:

генератор переменного тока на 24 В, 150 А, конструктивно объединенный с выпрямительными блоками;
стартер СТ721 редукторного типа на 24 В, мощность 11 кВт.

Развитие линейки

При всех достоинствах 540-й модели эксплуатация грузовика выявила ряд проблем, требующих решения в последующих модификациях:

Улучшение эргономических параметров кабины.
Повышение эффективности работы подвесок.
Подбор материалов и компонентов гидромеханической передачи и пневмогидравлической подвески с ресурсом эксплуатации, общим для машины.
Оптимизация конструкции узлов, снижение веса механизмов, повышение их надежности.
Формирование ряда унифицированных механизмов и узлов в линейке самосвалов БелАЗ.
Поиск новых компоновочных решений для снижения нагрузок на раму и другие узлы.

Следующей серийной моделью стал 40-тонный БелАЗ-548. Совместно с Ярославским моторным заводом был разработан и освоен производством 75-тонный БелАЗ-549 с принципиально новым видом электрического привода «мотор-колесо».

Тяговый электродвигатель и редуктор планетарного типа встраивались в ступице колеса. В силовом агрегате инженеры пытались заменить пару «дизель-генератор» на «газовая турбина-генератор». Эксперимент был признан неудачным из-за возросших затрат на горючее.

К 1985 году завод выпускал агрегаты грузоподъемностью от 30 до 120 тонн. Были изменены цифровые индексы – модель 540 стала обозначаться как 7510, 540А стала 7522.

К концу десятилетия появился новый модельный ряд с 80-, 110-, 120-, 180-тонной загрузкой и электроприводом «мотор-колесо», индексы агрегатов 7549, 7519, 7512, 75214.

В 90-х годах базовыми машинами стали БелАЗы-57131 с загрузкой в 130 тонн и силовой установкой, состоящей из дизельного мотора «Камминс» на 1 600 л. с., агрегатированного с генерирующим устройством, и пятидесятипятитонник БелАЗ-7555 с ярославским дизелем на 730 л. с.

Летом 2014 г. карьерный БелАЗ-75714, способный перевезти 450 т горной массы, начал технологические перевозки на открытых разработках угольного карьера «Черниговец».

В Кузнецком угольном бассейне (Кузбасс) эффективно эксплуатируются около 50 БелАЗов с загрузкой 320 и 360 т. Созданы сервисные и сборочные центры, локализовано производство кузовов, гидравлического оборудования.

Карьерный автомобиль БелАЗ-540 эксплуатировался несколько десятилетий. Надежность, долговечность, хорошие технические параметры и приемлемая цена сделали агрегат основным средством механизации вывозки горной массы из разрезов в 60-х и 70-х годах XX века.

Машина неоднократно отмечалась дипломами и медалями советских и зарубежных автовыставок, ей присвоен Всесоюзный Знак качества. Грузовик стал основой для разработки всего модельного ряда горного транспорта БелАЗа.

О том, как развивались самосвалы БелАЗ, вы узнаете из следующего видео:

http://www.youtube.com/watch?t=300&v=Zxt6qNTVluA

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

НАЙТИ И ЗАВЕСТИ. Белаз 7540. Тест-драйв мега грузовика.(BELAZ 7540)

Обзор карьерного самосвала БелАЗ-540

У этого термина существуют и другие значения, см. БелАЗ.

У этого термина существуют и другие значения, см. Торпедо-БелАЗ.

БелАЗ-540А

Производитель	СССРБелорусский автомобильный завод, г. Жодино
Годы производства	1967—1985
Сборка	БелАЗ
Класс	карьерный самосвал
Тип кузова	грузовик
автоматическая, гидромеханическая, 3-ступенчатая
Длина	7250 мм
Ширина	3480 мм
Высота	3580 мм
Клиренс	0,48 м
Колёсная база	3550 мм
Колея задняя	2400 мм
Колея передняя	2800 мм
Масса	20,92 т
Грузоподъёмность	27 т
← БелАЗ-540 БелАЗ-7522 →

БелАЗ-540А — советский большегрузный самосвал для перевозки грунта, вскрышных пород и руды на стройках и карьерных разработках.

История[править | править код]

Работа над новым большегрузным самосвалом, призванным заменить устаревший МАЗ-525, началась в только что созданном КБ Белорусского автомобильного завода в Жодино в конце 1950-х годов. В это время в мировой практике начали появляться карьерные самосвалы особой компоновки, отличавшиеся от классических самосвалов наличием одноместной кабины, сдвинутой влево, большим моторным отсеком в правой части и более рациональным кузовом ковшёвого типа. Всё это позволяло значительно повысить грузоподъёмность таких машин, увеличить их производительность, манёвренность, а также создавать целый ряд самосвалов перспективной грузоподъёмностью до 75 тонн и выше. Оригинальный и запоминающийся дизайн будущего автомобиля был разработан художником-конструктором Валентином Сергеевичем Кобылинским.
Первый опытный образец (имевший четыре головные фары) был построен на заводе в 1961 году. Его можно увидеть в известной советской кинокомедии «Королева бензоколонки» (1962). Успешно пройдя испытания, новый БелАЗ-540 был рекомендован к производству, которое началось в 1965 году. В 1967 году начался выпуск более совершенной модификации БелАЗ-540А.
Автомобили эти были очень востребованы по всему СССР, а также отправлялись на экспорт. Производство модели 540А продолжалось почти два десятилетия, пока в 1985 году она не была заменена на более совершенную 30-тонную модель БелАЗ-7522.

Описание[править | править код]

Самосвал эксплуатируется на специально построенных дорогах. Это был грузовой автомобиль с гидропневматической подвеской колёс, объединёнными гидросистемами усилителя руля (ГУР) и подъёмника кузова, установлены винтовой рулевой механизм, гидромеханическая трансмиссия, пневмогидравлическая подвеска заднего и переднего мостов. В кузов загружалось до 15 кубометров груза.