Вездеходы, виды, области применения, популярные модели

В России, как в стране не аграрной, а промышленной — трудно найти отрасль, по развитию которой в мировой иерархии она бы находилась на передовых ролях. Тем более если речь идет о средствах передвижения, будь то наземный, воздушный или водный транспорт. Не будем тут поминать всякие АПЛ и вообще ВПК. Но во всем остальном, так сказать, гражданском секторе, согласитесь, РФ трудно претендовать на какое-то лидерство. И все-таки оспорим этот тезис. Есть в России направление, развитие которого — на зависть всему цивилизованному и не очень миру. Мы говорим о вездеходостроении. Но не о заводском в масштабном понимании этого определения, а о том, что идет по гаражам, сельским дворам, а в какой-то момент стало основным для возникновения многих небольших предприятий. В первой части расскажем как раз о более-менее серийных аппаратах. Во втором материале — обо всем, что рождается в частных руках и преимущественно в единичном экземпляре.

Давайте сразу определимся. Говоря о вездеходах, подразумеваем исключительно оригинальные и утилитарные конструкции. Спортивные или серийные внедорожники — различные багги, рок-кроулинговые аппараты, просто серьезно подготовленные джипы или кемперы на полноприводном грузовом шасси — имеются в каждой стране, где есть (иногда и нет) свой автопром. Но именно у нас когда-то начали рождаться самобытные конструкции для передвижения по снегу и болоту — наиболее сложным субстанциям, по которым ни пройти ни проехать. Таковы уж географические особенности бывшей шестой части суши. Ну и, наверное, особенности развития дорожной инфраструктуры. Как пели в популярном фильме, «бездорожье одолеть не штука, а вот как дорогу одолеть?». Если за рубежом использование вездеходов fun — удовольствие, и лишь в редких случаях острая необходимость, у нас в ряде регионов — принцип выживания.

Вообще странно, что снегоболотоходы, а вернее, их движитель, названный пневматиком низкого давления, появился так поздно. С дорогами в мире и в России раньше было еще хуже, однако первое упоминание о так называемых «каракатах» — мотоциклах с двумя грузовыми камерами на оси заднего колеса и лыжей или таким же колесом спереди — относится только к 60-м годам. Тогда таким транспортом начали обзаводиться жители русского севера. Хотя есть мнение, что нечто подобное существовало на Аляске и в аналогичных регионах Канады. Известно, что в 50-х годах с подобным движителем экспериментировали военные КБ в США и СССР, впрочем, его не оценившие. Так или иначе, но сейчас снегоболотоходы с шинами низкого давления воспринимаются как истинно русское, если хотите, национальное достояние.

Вот такими были и есть каракаты — на северах и в глубинке подобную технику строят до сих пор. Дешево, мотоцикл без труда переводится на обычные колеса, а на камерах ему не страшны полыньи

Первыми, кто запустил «пневматики» в серию, были фирмы «Арктиктранс» и «Трэкол». Случилось это четверть века назад (плюс минус два-три года), причем мы имеем в виду как вездеходы, так и то, на чем они передвигались. Правда, тут надо уточнить: все же долгое время эти производители использовали то, что так удачно приспособили для этого до них, то есть камеры. Пусть и перетянутые разными стяжками для хоть какой-то имитации протектора, но крайне чувствительные к проколам. Колесо — шину легкую, эластичную, с не особо развитым протектором, зато способную «ходить» по верхам топей и даже держать вездеход на плаву — «изобрели» во второй половине 90-х. И теперь эти корифеи снегоболотостроения еще и законодатели мод и едва ли не монополисты на столь узкоспециализированном «резиновом» рынке.

Одна из первых машин — НАМИ «Трэкол» 1992 года — отличалась от каракатов закрытым кузовом, уазовскими мостами и вазовским мотором. В качестве движителя уже не камеры — шины с протектором, судя по всему, еще не серийные

Широкому кругу обывателей фирма «Трэкол» известна, главным образом, по моделям на основе УАЗов (слева). В качестве двигателя — обычно зэмэзэшные «бензинки» вплоть до карбюраторного 402-го или 2,5-литровый турбодизель Hyundai. Мосты также уазовские — гражданские с двумя длинными «чулками», но бортовыми редукторами от военных. Есть модели на том же шасси с оригинальным кузовом (справа) из стеклопластиковых сэндвич-панелей

На «Трэколе» давно начали экспериментировать с трехосными моделями с подключаемым задним мостом. Первый вездеход 6х6 вы видите слева. Он отличался центральным расположением двигателя, в качестве которого использовалась вазовский «карбюраторник». Поздние модели (начиная с 2008-го, справа) имеют переднее расположение мотора (ЗМЗ или Hyundai) и несколько модификаций, в числе которых пассажирская, грузовая и даже скорая помощь

Пару лет назад у «Трэкола» появилась линейка вездеходов «Лесник» (слева в утепленной версии «Север»). Двигатели здесь либо вазовские (карбюраторные или впрысковые), либо японский полуторалитровый дизелек Kubota. Расположены продольно, благодаря чему из коробки осуществляются выводы вперед и назад без необходимости применения «раздатки». Дифференциал заварен. Мосты также уазовские, с сильно укороченными «чулками»

В компании «Арктиктранс» изначально шли по другому пути, что обуславливалось иной сферой применения машин. Испытывались они не просто российским бездорожьем — Крайним Севером и Арктикой, в частности, эксплуатацией на станции «Северный полюс». Исходя из такой специфики, вездеходы строились максимально легкими («Лопасня» 6х4 весили меньше тонны, а 4х4 три ее четверти; для сравнения «снаряженка» двухосных «Трэколов» 1750 кг, трехосных — 2800 кг), с герметичным дюралевым водоизмещающим корпусом и независимыми подвесками. Агрегат использовался даже мелитопольский, от «Таврии», не говоря уже о «восьмерочных». И только на двухосниках «Лопасня-М» применяется двигатель ВАЗ-21213.

Слева направо: «Лопасня», «Лопасня-XL» с кузовом увеличенного объема и «Лопасня-М». Первые две имеют центральное расположение силового агрегата и могут быть двух- и трехосными, с колесной формулой 6х4 (ведущие передняя и задняя оси). «Лопасня-М» бывает только 4х4, компоновка у нее классическая, трансмиссия — с колесными редукторами. Хотя корпус также водоизмещающий, а подвески независимые. На воде все семейство может передвигаться с помощью колес либо навесного лодочного мотора

Характерная особенность многих снегоболотоходов — небольшая грузоподъемность. Обычно на слабонесущих грунтах можно говорить о 300-400 кг при двух осях и 400-500 кг при трех. Показателен в этом плане арктиктрансовский «Мамонтенок», способный взять на борт и пронести по топям до полутора тонн. Первые грузовики на пневматиках (слева) «Арктиктранс» разрабатывал еще в начале 90-х. Это были машины на шасси и агрегатах ГАЗ-66, но с переломной рамой, обеспечивавшей три степени свободы. С тех пор отказались от складывания рамы в вертикальной плоскости, вызывавшей резонансную раскачку на твердых покрытиях. Ввели отключение заднего моста, меняли двигатели (сейчас используется турбодизель Д-245) и кабины. Последнее поколение грузовика носит название «Мамонтенок-М» и основано на обычной, не переломной раме. При этом продолжается выпуск предыдущей сочлененной модели. Эта «живность» тоже плавает — в отличие от «Лопасней», за счет объема колес, передвигаясь с помощью их вращения

Успех «Арктиктранса» и «Трэкола» привел к тому, что вслед за ними постройкой вездеходов на шинах низкого давления занялось множество фирм, предложивших где-то оригинальный дизайн с компоновкой, где-то даже своеобразные принципы передачи крутящего момента. К первым точно относятся изделия компании «Экотранс», появившейся чуть более 10 лет назад.

Уже первый вездеход «Экотранса» — «Грива» — созданный в 2004-м, удивлял необычной внешностью и компоновочными решениями. Так, место водителя располагалось по центру, а за ним — четыре кресла для пассажиров. В нижней части кузова был «пирог» из пенопласта, обеспечивавший плавучесть. Двигатель ВАЗ-21083 располагался продольно ближе к задней оси и был состыкован с «классической» «пятиступкой» и нивовской «раздаткой» с дифференциалом Torsen. От «Нивы» же были взяты межколесные редукторы, также с самоблокирующимися дифференциалами. А разгружали трансмиссию бортовые редукторы. И все это завершалось оригинальной подвеской на двойных поперечных рычагах

В 2011-м на смену «Гриве», на которой, очевидно, прорабатывалась концепция будущей серийной машины, пришел «Петрович». О нем уже можно говорить как о состоявшемся и массовом (конечно, в рамках вездеходостроения) продукте, имеющем модельный ряд и по-прежнему дизайнерски изящном. Схема трансмиссии у них принципиально не изменилась, разве что центральный дифференциал стал принудительно блокироваться. И в трехосном варианте появилась дополнительная «раздатка» для привода заднего моста, который включается электромуфтой после блокировки дифференциала в первой РК. Остались на месте и колесные редукторы, и пружинная «двухрычажка». На «Петровиче» 4х4 используется 1,7-литровый нивовский агрегат. Для модификации 6х6 на выбор предлагаются турбодизели Hyundai, итальянский CMD или Iveco. Весят машины 2 и 2,5 т соответственно, грузоподъемность чуть больше 700 и 1300 кг. Мы не зря даем целую серию фото «Петровичей» — красивый аппарат! Судя по всему, еще и неплохо передвигающийся и надежный. На его счету испытания на Ямале, в пустынях ОАЭ, несколько встреч приземлившихся космонавтов, не говоря уже о «простом» русском бездорожье

Характерное направление в строительстве «пневматиков» — восьмиколесные сочлененные машины с балансирной подвеской, в которых момент на движитель передается с помощью фрикционных катков. Схема трансмиссия такая: от расположенного продольно в первом звене агрегата с «раздаткой» вперед и назад отходят карданы. Передний «остается» в первом звене, задний через промежуточный шарнир проходит сквозь поворотно-сцепное устройство во второе звено вездехода. Карданы оканчиваются межколесными редукторами, из которых выходят полуоси с фрикционными роликами на концах. Последние могут быть выполнены из резины, полиуретана, даже стали, имеют какую-то насечку, ребра, нечто напоминающее протектор и входят в плотное зацепление с колесами, передавая им момент. Таким образом, колесная формула 4х4 превращается в 8х8. Несерьезно? На практике выяснилось, что подобная фрикционная передача тяги вполне жизнеспособна. К тому же в критических ситуациях, пробуксовывая, может спасать узлы трансмиссии от перегрузки. Есть и другие преимущества. Например, отсутствуют ШРУСы, бортовые редукторы, при схеме 8х8 еще и многочисленные карданные связи. Это и экономия веса, и повышение надежности. Все агрегаты находятся внутри герметичных корпусов (все подобные вездеходы также плавающие), с внешней средой контактируют только валы с роликами, а на них нет никаких шарниров, нуждающихся в обслуживании. К тому же ролики должны очищать протектор шин от налипающей грязи. Впрочем, основные сомнения у скептиков вызывает как раз-таки способность передачи момента в условиях «скользких» грунтов.

Пару слов надо сказать о балансирной подвеске. Все ее составляющие — продольные рычаги, никаких упругих элементов и амортизаторов, что тоже работает на общую надежность. Своеобразны качества балансиров — они почти всегда обеспечивают плотный контакт колес с поверхностью, а упираясь в препятствие, поднимают передние катки, выставляя всю тележку на подъем. Но и управление с балансирной подвеской, использованной спереди, без вариантов — только сложением двух звеньев относительно друг друга.

Похоже, первыми, кто в современной истории использовал фрикционную передачу, была фирма «Норд-авто». 10 лет назад у них появился первый вездеход «Странник» (слева). С тех пор внешне он изменился, однако внутри, по крайней мере, кардинальных изменений не претерпел. Двигатель здесь карбюраторная «полторашка» ВАЗ-2103, коробка — классическая «пятиступка». Плюс нивовская «раздатка» и задние шестерочные мосты с «самоблоками». При собственном весе в 1180 кг «Странник» может взять на борт до 600 кг

«Тром 8» из Сургута построен по аналогичной схеме. Но двигатель у него 21213 либо японская Kubota. Да и погабаритнее он «Странника». «Снаряженка» 2350 кг, грузоподъемность 1200 кг, длина без малого семь метров против четырех с небольшим у предыдущей машины

Еще одна аналогичная техника — «Тундра» компании «Скарн». По габаритам схожа с «Тромом», хотя несколько тяжелее (2700 кг) и грузоподъемнее (1300 кг). Двигатель 21213 или турбодизель Hyundai, трансмиссия — вазовская «четырехступка», РК «Нивы» и уазовские задние мосты с самоблокирующимися дифференциалами. На снимках вездеходов с фрикционной передачей момента видно, что с роликами конструкторы экспериментируют

Чаще все же используется традиционный принцип передачи момента. А вот в ином альтернатива присутствует — как по агрегатам, так и по конструкции, в частности, подвески.

«Хищник» фирмы «Мег Вест» (верхние фото) — мостовой вездеход, причем мосты заимствованы у «Баргузина». Остальные агрегаты из сравнительно компактных. Двигатель либо ВАЗ-11183, либо Kubota, коробка вазовская, однако «раздатка» ГАЗ-66. Трехосный «Макар» (нижние фото), созданный в нескольких экземплярах частным строителем, схож по конструкции с «Хищником». Если же копнуть поглубже, то окажется, что у машин есть принципиальные отличия — агрегатные. Рама его — удлиненная конструкция TLC 78 с пространственной надстройкой из титановых труб. Двигатель 1KZ-TE вдвое более мощный, чем вазовские моторчики. Коробка автоматическая, что тоже есть хорошо. Мосты от TLC 80 с блокировками. А вот «раздатка» «шишиговская», правда, с дополнительным агрегатом от Toyota Hilux Surf — для распределения момента на третью пару колес

Белорусская «Литвина» из той же мостовой серии, что и предыдущие аппараты? Так кажется на первый взгляд. На самом деле мосты здесь есть, причем ГАЗ-66, но от них оставлены лишь редукторы с картерами, закрепленные на раме. А дальше карданчики, «поддержанные» независимой подвеской в составе поперечных рессор. Просто, недорого! «Раздаток» также две, и обе — от 66-го, как и коробка. Моторчик же из тех, что стали для снегоболотоходов уже традиционными — 2,2-литровая 48-сильная Kubota. Зато насколько стильна «Литвина»!

Вообще же нарисованные дизайнерами вездеходы — это одна из примет в строительстве снегоболотоходов последних лет. Другая — создание серьезной тяжелой техники, в которую напичкано многое из того, с чем раньше ассоциировались дорогие строительные и военные машины. Представленная ниже модель — сочетание того и другого.

«Шаман» компании «Авторос» (она же третий после «Арктиктранса» и «Трэкола» производитель шин низкого давления) оригинален внешне и сложен внутри. Если так можно выразиться, то это премиум-сегмент среди снегоболотоходов, в принципе, машин недешевых и одновременно утилитарных. Достаточно взглянуть на его интерьер, словно выполненный в расчете на директоров нефтяных гигантов, привыкших в любых условиях получать единый уровень комфорта. Цены — соответствующие. Если, скажем, трехосники стоят в пределах 2–2,5 миллионов, изредка до 3,5, то «Шаман» — под 9. Весит почти 5 тонн при грузоподъемности в тонну-полторы и в пассажирских модификациях принимает на борт до 10 человек. Двигает эту массу трехлитровый 176-сильный Iveco. Вся трансмиссия — на карданах, с уазовскими межколесными редукторами, оригинальными «бортовиками» и отбором мощности для привода гребного винта. Подвеска также оригинальная и независимая. Одна из основных особенностей «Шамана» — «трехрежимное» рулевое управление. Могут поворачивать колеса только передних двух осей, а задние — как в противофазе с передними, так и в одну с ними сторону, обеспечивая езду «боком»

Впрочем, для того, чтобы быть сверхоригинальным, вездеходу вовсе не обязательно иметь 8 колес, «снаряженку», как у ж/д вагона, и цену автомобиля Gran Tourismo. Это не устает доказывать Алексей Гарагашьян, наверное, самый известный в России создатель внедорожной техники, чья последняя разработка — вездеход «Шерп» — недавно стала выпускаться сериями.

Подробнее о вездеходе «Шерп» читайте в нашем обзоре.

В «Шерпе» оригинально буквально все — от футуристичной, но функциональной внешности с расставленными по углам корпуса колесами, до посадки на водительское место через «фасад». Сами колеса тоже интересны — диаметром, который на компактных двухосниках не превышает 1300 мм. Здесь же все 1600 мм. А уж конструкция… Например, тут отсутствует подвеска. На снегоболотоходах такое встречается, благо большой объем воздуха в шинах и их эластичность позволяют отрабатывать неровности. На «Шерпе» же все колеса соединены в пневмоконтур, поэтому внешнее воздействие на одно из них вызывает перераспределение давления во всех. И там не воздух — выхлопные газы, применение которых позволяет быстро с помощью дополнительной педали и крана регулировать давление. У «Шерпа» нет и рулевого управления в привычном понимании этого термина. Поворачивает машина по-гусеничному — бортом, после разблокировки рычагами правого или левого фрикционов. Все приводы колес — цепные. В общем, из традиционного лишь дизелек Kubota да вазовская «механика»

В рамках одной статьи мы не можем охватить все фирмы, мелкосерийно или серийно (а 100 выпущенных экземпляров уже очень хороший результат, и такие есть) занимающиеся строительством снегоболотоходов. Повторимся, возникшее когда-то как хобби отдельных энтузиастов теперь стало мощным направлением, аналогов которому нет во всем мире. А что, кстати, в нем? Неужели нет ничего подобного? Если говорить об оригинальности конструкции, то нет. Максимум, что можно встретить в приполярных регионах или, скажем, в Исландии, это установка шин низкого давления на подготовленные серийные внедорожники и полноприводные микроавтобусы, чем занимается известная исландская компания Arctic Trucks. Другая тема — пневматики на тяжелых грузовых и специализированных шасси, используемых для перевозки туристов. На фото ниже можно увидеть то и другое. Но о передвижении по болотам и возможности плавать речи не идет. А снег и лавовые поля — это все же несколько иное.

Продолжение следует…

При работе в болотистой местности широко используются снегоболотоходы – техника, способная преодолевать любые труднопроходимые участки пути. Эти машины характеризуются высокой мощностью, устойчивостью к сложным погодным условиям, неприхотливостью и функциональностью. Вездеход с легкостью пройдет там, где может завязнуть не только обычный автомобиль, но и квадроциклы или колесная спецтехника.

Классификация вездеходов

По типу применения снегоболотоходы подразделяются на следующие модели:

• Пассажирские, используемые охотниками, рыболовами и туристами
• Грузовые, для перевозки оборудования или материалов
• Грузопассажирские, используемые геологическими и экспедиторскими бригадами
• Спецтехника промышленного назначения, оснащенная буровым, экскаваторным либо другим оборудованием

По конструкции вездеходы можно разделить на колесные и гусеничные модели. Колесные машины отличаются выносливостью и надежностью, зачастую они оснащены мощным генератором. В комплектацию входят широкие шины, которые обеспечивают передвижение вездеходной спецтехники по обычному асфальту. Для подъема тяжелого агрегата по крутым склонам и удержания его на месте предусмотрены тормозные колодки, размещенные на заднем валу.

Гусеничные модификации снегоболотоходов характеризуются чрезвычайной неприхотливостью в работе и высоким КПД. Этот вид транспорта применяется на полном бездорожье, в глухой местности, в таежных чащах. Он может комплектоваться автоматическим или ручным приводом, а также дополнительным монтажным оборудованием (в зависимости от поставленной задачи).

Как гусеничная, так и колесная спецтехника является ремонтопригодной. Однако для того чтобы не попасть в неприятную ситуацию, необходимо перед каждым рейсом проверять агрегат на предмет исправности всех систем. Рекомендуется регулярно проходить техосмотр и менять рабочие жидкости и изношенные элементы.

Основные характеристики

Гусеницы вездехода имеют двухзвенную конфигурацию, что дает возможность увеличить сцепление машины с поверхностью самого сложного грунта – вязкого, сыпучего и т.п. Благодаря конструкции гусениц, при передвижении машины по грунту поверхность земли и растительность практически не повреждается.

Несмотря на грубый дизайн корпуса спецтехники, находиться в ее кабине довольно комфортно. В современных гражданских моделях снегоболотоходов предусмотрена шумоизоляция, имеется кондиционер, удобные кресла, а также опция гидроусилителя рулевого колеса. Управление вездеходом практически ничем не отличается от вождения обычного легкового автомобиля.

Снегоболотоход является незаменимым транспортным средством в условиях тайги, бурелома, болотистой или песчаной местности, заснеженных лесных участков. Благодаря увеличенным топливным бакам и автономному генератору, вездеходы могут бесперебойно эксплуатироваться в течение продолжительного периода времени. Машины данного типа пользуются большой популярностью при эксплуатации в отдаленных регионах и в экстремальных условиях.

Особенности вездеходов МАКС

Для вездеходов МАКС характерна многофункциональность. Такие модели очень популярны среди охотников, рыболовов, спортсменов, туристов. Посредством их использования значительно упрощается процесс патрулирования в наиболее труднодоступных местах, поэтому мини-вездеходы также востребованы среди различных служб спасения.

Вездеходы МАКС очень хорошо зарекомендовали при строительстве газопроводов, автомобильных и железных дорог. Они могут эксплуатироваться в условиях таёжных лесов, болот тундры, гор, малых и больших рек. Мини-вездеходы также могут использоваться для транспортировки грузов. Отличные эксплуатационные характеристики определяют целесообразность приобретения данной вариации спецтехники. К отличительным особенностям вездеходов МАКС относятся такие моменты:

• постоянный полный привод;
• безопасность эксплуатации;
• амфибийность;
• оптимальное удельное давление на грунт;
• надежные силовые установки;
• уникальная конструкция трансмиссии.

Вездеходы приводятся в движение четырехтактными двигателями с диапазоном мощностей от 14-ти до 27-ми л.с. Моторы способны эксплуатироваться в широком температурном диапазоне — от -35-ти до +35-ти градусов. Корпус моделей выполнен при использовании морозостойкого полимера повышенной прочности, который при минимальных весовых показателях характеризуется стойкостью к прямому механическому воздействию.

Высокая устойчивость машин на крутом склоне обеспечивается благодаря практически квадратной форме опор. Данный момент делает процесс эксплуатации максимально безопасным. Машины способны входить в воду без предварительной подготовки. Минимальная скорость передвижения техники по водной глади составляет 7 км/ч. МАКС способен с ходу взобраться на обледенелый берег. Постоянный полный привод делает вездеход максимально проходимым. Шины сверхнизкого давления имеют агрессивный рисунок протектора. Высота последнего может достигать двух сантиметров.

Модельная линейка

Модельный ряд вездеходов МАКС включает в себя несколько различных модификаций — МАКС 2, МАКС 4 и МАКС Буффало. Последний характеризуется наибольшей грузоподъемностью. При минимальных весовых показателях такая модель способна транспортировать грузы весом до 1,5 т. Кузов вездехода может подниматься и опускаться, что существенно ускоряет проведение погрузочно-разгрузочных работ. Пластиковое покрытие предупреждает образование коррозии на поверхности грузовой площадки.

Вездеход МАКС 2 отличается высокой маневренностью. Он рассчитан на 2 посадочных места и транспортировку груза весом до 400 кг. Установка гусениц на колеса упрощает передвижение машины по глубокому снегу и болоту. МАКС 2 предельно прост в управлении.

Модель МАКС 4 способен вместить в себе 4 человека и транспортировать 800 кг груза. В сравнении с моделью МАКС 2, такая машина длиннее на 10 см. Она может передвигаться по воде со скоростью 8 км/ч. Дополнительно данная модель может оснащаться прицепным устройством, что позволяет использовать её в коммерческих целях.

Купить вездеход МАКС

Купить вездеход МАКС любой модификации вы можете на нашем сайте. Мы гарантируем высокое качестве предлагаемой спецтехники, благодаря чему она сможет эксплуатироваться на протяжении длительного временного промежутка. Вся продукция находится в отличном техническом состоянии и не требует дополнительных доработок перед началом использования. В своей работе мы практикуем индивидуальный подход и гарантируем разрешение задач любой сложности.