Самосвал татра 148: технические характеристики (tatra 148)

Тяжелые самосвалы Tatra 148 выпускались Чехословацкой Социалистической Республике с 1972 по 1982 год. Грузовики обладали большой по тем временам грузоподъемностью и высокой проходимостью. Автомобиль выпускался для внутреннего рынка, а также для экспорта в дружественные социалистические державы, в том числе и СССР.

Обзор технических характеристик модели

Технические характеристики Татра 148 для своего времени находились на очень высоком уровне. Автомобиль оснащался дизельным восьмицилиндровым V-образным двигателем T 2-928-1 мощностью 203 лошадиных силы при частоте вращения 2000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент достигал отметки 810 Н*м и достигался при частоте вращения 1200 оборотов в минуту. Рабочий объем силового агрегата составлял 12667 кубических сантиметров.

Двигатель имел воздушное охлаждение. На грузовик устанавливали пятиступенчатую механическую коробку переключения передач с синхронизаторами на второй-пятой передачах. КПП оснащалась электрическим пневмопереключателем, что обеспечивало удобство работы и высокую долговечность. Сцепление — двухдисковое, сухое с гидравлическим приводом. Тормозная система — пневматическая, барабанного типа с действием на все колеса. Емкость топливного бака составляла 500 литров. Средний расход для смешанного цикла равнялся 30 литрам на 100 километров. Максимальная скорость движения — 80 км/ч.

Двигатель Татра 148 отличался высокой надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. При своевременном сервисном обслуживании он годами исправно выполнял свои функции, не требую ремонта. Если все же случалась поломка, ее устранение не требовало значительных затрат сил, времени и средств. Силовой агрегат имел простое устройство, в котором опытный механик мог быстро разобраться и выяснить причину неисправности. Достать запчасти также не составляло труда, так как многие детали от советских грузовиков можно было применить для ремонта данной модели.

Габаритные данные Татра 148: длина — 7,295 метров, ширина — 2,5 метра, высота — 2,61 метра, клиренс — 250 миллиметров. Снаряженная масса достигала 10,8 тонн, а полная — 27 тонн. Грузоподъемность равнялась 16 тоннам. Самосвальный кузов опрокидывался назад. Он имел полезное пространство длиной 4306 миллиметров и шириной 2305 миллиметров. Также существовала модификация с трехсторонней разгрузкой кузова, которая в основном использовалась для транспортировки зерна от места сбора к месту хранения или переработки.

На автомобиле использовались шины размером 275/70 R22.5, которые надевались на диски 9.5Jx22.5. Колесная формула автомобиля — 6х6. Запасное колесо располагалось за кабиной и держалось при помощи специального металлического крепления. В базовую комплектацию входил гидравлический усилитель руля, который позволял с легкостью управлять грузовиком на любом дорожном покрытии.

Устройство самосвала

Кабина самосвала Tatra 148 имела капотный тип, что значительно упрощало доступ к деталям силового агрегата. Салон был рассчитан на три человека. Спальное место отсутствовало. Кондиционерами в те времена комплектовались лишь правительственные автомобили, так что в жару можно было спасаться только открытием боковых окон. Также некоторые модели имели люк для дополнительной вентиляции. В холодную погоду комфортную температуру в салоне поддерживал независимый автономный отопитель.

Сидения были достаточно удобными, чтобы водитель и пассажиры не чувствовали дискомфорт при длительном пребывании в кабине. Внутренняя отделка не отличалась особым изяществом. Декоративные элементы отсутствовали, было только самое необходимое для работы. Приборная панель содержала все необходимые датчики с объемными циферблатами, которые позволяли хорошо видеть нужные показания. Зеркала заднего вида имели широкую поверхность и хорошо информировали водителя об обстановке позади грузовика.

Модификации, созданные на основе базовой модели

Базовая модель послужила платформой для нескольких модификаций гражданского и военного назначения. Удачные конструкторские решения и высокая надежность грузовика стали причиной его долголетия на дороге. На шасси Татра 148 было выпушено два варианта автомобильных кранов AD-070 и AD-160. Они использовались на строительстве одноэтажных зданий, где применение башенных кранов было нецелесообразным. Автомобили комплектовались дополнительными упорами, которые предохраняли от опрокидывания при подъеме грузов.

На базовой платформе собрано несколько карьерных экскаваторов с механическим приводом D-031a, D-032a, UDS-110a и UDS-113a. Вместо кузова на них устанавливалась специальная надстройка для рытья котлованов. Управление экскаваторным оборудованием осуществлялось из установленной на платформе кабины. Стрела имела телескопическое строение, а ротатор позволял работать как прямой, так и обратной лопатой. На ковше был приварен крюк, который давал возможность использовать технику в качестве крана.

Выпускалась и пожарная модификация данной модели. Она оборудовалась надстройкой для тушения пожара и позволяла перевозить на бортах личный состав пожарной бригады. Автомобили несли свою службу в противопожарных частях ЧССР.

Военные модификации предназначались для перевозки личного состава либо транспортировки различной техники. Автомобили для людей оснащались брезентовым верхом, который защищал солдат от непогоды и порывов ветра. Под бортами устанавливались деревянные лавочки для сидения. Машина для техники имело платформу ломаного типа с выдвижными аппарелями, по которым можно было загнать транспортируемый объект на борт.

Также различными мелкими сериями выходили бортовые грузовики, бетономешалки, бензовозы, мобильные буровые установки и другие всевозможные модификации. Всего за 10 лет было выпущено около 11,5 тысяч автомобилей на шасси Татра 148, из которых примерно половина пошла на экспорт.

Цена Татра 148 зависит от года выпуска, пробега и функционального оснащения. В среднем на рынке предлагают варианты от 800 тысяч до 2,5 миллионов рублей.

Фото Татра 148

Похожие статьи

Камаз 65115 самосвал — эталон российской спецтехники Топливная система состоит из 13 баллонов вместительностью по 80 литров каждый, 9 из них расположены за кабиной и 4 закреплены горизонтально на раме (общая вместительность составляет 1040 литров и может вместить 208 м3 газа). Также камаз 65115 самосвал оснащен базовым шасси, имеющим следующие преимущества: экономичность затрат топлива, низкий уровень шума в процессе работы двигателя и сравнительно…

Тяжелый грузовик КамАЗ 6522 КамАЗ 6522, пользующийся большим спросом среди отечественных грузоперевозчиков, является полноприводной моделью с колесной формулой 6х6. Подобрать оптимальный к дорожным условиям режим работы позволяет немецкая трансмиссия ZF. Чтобы поднять…

Самосвалы Isuzu — обзор популярных дорожно-строительных машин Японская техника, обладающая надежностью и экономичностью, может перемещаться по разнообразным видам дорог, а также выполнять серьезные задачи. Машины, созданные японским производителем самосвалов ИСУЗУ, являются прямым доказательством правоты данного утверждения, благодаря чему подобная…

Самосвалы ГАЗ — обзор модельного ряда Среди отечественной автотехники газель самосвал пользуется большой популярностью. Машины широко используются городскими коммунальными службами, строительными организациями или эксплуатируются в сфере сельского хозяйства. Малотоннажные грузовики отличаются своей динамичностью…

Яркий представитель редкого племени «хребтовых»

Тяжёлые самосвалы марки «Татра-148» выпускались в ЧССР с 1972 по 1982 год. В общей сложности, грузовиков данной модели было выпущено за указанные годы 113 647 единиц. Поскольку половина этих машин пошла на экспорт в Советский Союз, то на просторах СНГ до сих пор иногда можно встретить такие «капотные «Татры» (в дальнейшем чехословацкий автопроизводитель уже перешёл на безкапотную компоновку). Учитывая количество минувших лет, такая встреча, конечно, будет из разряда «диковинки» – «Татра-148» всё-таки уже стала достоянием истории и редким раритетом. Однако запомнились эти необычные автомобили в СССР своей исключительной надёжностью, удивительной выносливостью и «живучестью» в самых экстремальных условиях.

Об истории модели. Модификация «Т2-148»

Чехословацкая «Татра» (в начале ХХ века – «Копрживницка Возка») входит в тройку старейших в мире производителей автомобилей, которые продолжают работать. Штаб-квартира и головное предприятие фирмы расположены в городе Копрживнице, в Моравско-Силезском крае Чехословакии. Машиностроительное предприятие функционирует с 1850 года, а свой первый автомобиль «Татра» выпустила в 1897 году.

Самосвал «Татра-148» стал дальнейшим развитием модели «Татра-138». Модернизация 138-й «капотной «Татры» началась в 1967-м году.Первые прототипы 148-й модели появились в 1968 году, а ещё через год они были представлены уже официально.

«Татра-148» имеет одинаковые с предшественницей кабину и крылья. Однако капот у неё другой, с расширенной передней частью, для увеличения притока воздуха. Сообразно капоту, «вырос» вперёд и бампер. Фланцы полуосей стали из шестигранных круглыми, а количество шпилек, прикрепляющих полуоси к ступицам, увеличилось с 6-ти до 10-ти.

Ещё больше изменений было сделано внутри машины. Прежде всего, двигатель «Tatra Т2-928-1» был в значительной степени модернизирован. Увеличившийся рабочий объём обеспечил прирост мощности на 32 лошадиные силы и довёл данный показатель до 212 л.с. При этом снизился уровень шума, вибрации и вредных выбросов двигателя в атмосферу. Повысилась и скорость движения автомобиля. Кабина водителя, хоть и осталась прежней, была снабжена лучшей шумоизоляцией и общем уровнем комфорта.

В 1969–1971 годах грузовики «Tatra-148» начали производить параллельно с «Т-138», и за это время их выпустили 577 единиц. В 1972 году «Татра-148» окончательно заменила предшествующую модель на заводском конвейере.

Передний мост был снабжён усовершенствованными карданными шарнирами и удвоенным уплотнением ступиц. Торсионы из нового материала, с иными типом крепления значительно повысили степени надёжности и долговечности данного узла, который подвергается значительным нагрузкам.

Вместо двух гидроцилиндров подъёмника начали устанавливать один, увеличенного диаметра, с более долговечными манжетами и шаровыми опорами. «Татра Т2-148» (заводской индекс после модернизации 1979 года) комплектовалась новым кузовом полезным объёмом 9 кубометров, с бортами из нового отштампованного металла, с обрамлением большей жёсткости. Внешне автомобили «Т2» стали отличаться изменённой конфигурацией отверстий в облицовке капота.

Каждый год объёмы производства «Татры-148» увеличивались, причём огромными темпами. Так, по решению СЭВ, предприятию были выделены средства для реконструкции и увеличения ежегодного производства грузовиков «Татра» до 15 тысяч единиц (что более чем в два раза превышало текущие возможности завода). Благодаря этому, 8 января 1982 года в Копрживнице праздновали выпуск 100-тысячного автомобиля марки «Татра-148». Этот же год стал последним в эпохе капотных чехословацких грузовиков: 14 декабря 1982 года с конвейера сошла последняя, 113 647-я «Tatra Т2-148», уступая место новой безкапотной «Татре-815».

Универсальность, надёжность, высокая проходимость данной модели была многократно подтверждена эксплуатацией в суровых природно-климатических условиях – на освоении нефтегазовых месторождений, строительстве крупных электростанций (в том числе и АЭС), автомобильных и железнодорожных магистралей. «Татра-148», наряду с «Magirus-Deutz», «IFA W50»,стала одной из немногих моделей грузовиков импортного производства, которые массово поставлялись в Советский Союз и показали себя у нас с наилучшей стороны.

Варианты исполнения грузовика «Татра-148»

Базовые модификации – это самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с трёхсторонней) При этом основным является вариант S3. Первые годы выпуска самосвалы оснащались кузовами геометрической вместимости 8 кубометров, причём на S3 боковые борта делались из двух половинок, вертикально разделённых и подвешенных на верхних шарнирах.

Удлинённый кузов на «Tatra-148/S3» не оставлял мест для запасного колеса, поэтому его разместили под платформой, на раме, в наклонном виде. Туда же переместили бак гидросистемы и ящик для инструментов.

Уже в начале 70-х, со стартом массового производства, самосвалы«Татра-148»обзавелись новыми кузовами: для S1 – увеличенный до 9 м3, а для S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами горизонтального деления (одна половинка крепилась на верхних шарнирах, а другая – на нижних). В ходе боковой разгрузки нижняя часть борта, сдерживаемая двумя цепями, была продолжением платформы, намного снижая просыпание груза под колёса.

В 1977 г. на S3 перестали ставить инструментальные ящики, а в 1980 г. и S1 перестали ими оснащать.
Менее распространёнными, и даже экзотическими вариантами были бортовой грузовик «Tatra-148», а также двух- и трёхосные тягачи («NT 4×4» и «NT 6×6»). На шасси «Татры-148» также выпускались автоцистерны различного назначения, пожарные машины, бетоносмесители, гидронаторы, насосные станции и т.п. спецмашины.

Удачными конструкторскими решениями стали несколько вариантов автомобильных кранов на шасси «Татра-148»: «АД-20», «АД-070», «АД-160». Они обладали большой степенью универсальности и могли использоваться где угодно. В частности, на строительстве небольших зданий – там, где применять башенный кран было бы нецелесообразным.

Экскаватор-планировщик «УДС-110» «золотая ручка».

Большую популярность и всеобщее признание получил экскаватор-планировщик на шасси «Татра-148» (модели «УДС-031», «УДС-032», «УДС-110», «УДС-113»). За уникальные точность работы и расширенные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка». Стрела этого экскаватора имела телескопическую конструкцию, ротатор обеспечивал работу и прямой, и обратной лопатой. На ковше предусмотрительно был приварен крюк, что позволяло использовать «золотую ручку» и в качестве автокрана.

Особенности конструкции

Главной особенностью «Татры-148», как и других грузовиков чехословацкого производителя, является хребтовая рама уникальной конструкции. В основе машины — трансмиссионная труба-хребет, внутри которой находится тонкий вал (заменяющий вал карданный), и к которой прикреплены, с помощью специальной полурамы, двигатель с коробкой передач. Эта оригинальная конструкция позволяет устанавливать мосты разрезные, с независимой подвеской, что даёт невероятно большой диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости.

Хребтовая труба сделана из рессорной стали, обладает огромной прочностью на изгиб и жёсткостью на кручение, что даёт облегчение надстройке и подрамнику, а также позволяет грузить машину «с существенным плюсом» (что все годы в СССР охотно и делали).

Данная конструкция предоставляет возможность делать любой размер колёсной базы и любое количество мостов. Можно выбирать колёсную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12. Минус такой конструкции – её дороговизна, по сравнению с обычной рамой-«лесенкой». И, если при социализме «Татра» имела возможность выпускать до 15 тысяч грузовиков в год, то сегодня, при своей цене, эти машины превратились в «штучный товар» для богатых нефтяников.

Передняя подвеска «Tatra-148» является торсионной, а задняя выполнена на продольных полу-эллиптических рессорах. Разъёмные картеры ведущих мостов перекочевали из конструкции «Татры-813». Привод к задним мостам дополнили межосевым дифференциалом.

70-е годы. Караван «Татр-148» в Магаданской области.

Межосевой дифференциал на «Татре-148», как и классические межколёсные, был оснащён принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения. А для управления блокировкой межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать одну единую кнопку. Качающиеся полуоси мостов после модернизации 1979 года в значительной степени усилили, поэтому в реальной эксплуатации количество их поломок (случавшихся у «138-х», как правило, работавших с перегрузками) было сведено практически к нулю.

Вторая основная особенность конструкции – это дизельный мотор не жидкостного, а воздушного охлаждения. Несмотря на значительную мощность и большой крутящий момент!

Двигатель «Татры-418»

Только «Татры», да ещё активный участник строительства БАМа – самосвал «Магирус-Дойтц» из всех серийных тяжёлых грузовиков в мире оснащались мощными дизелями без жидкостной системы охлаждения. В условиях сильных морозов это стало существенным преимуществом.

Грузовик «Татра-148» оснащали восьмицилиндровым дизельным двигателем «T 2-928-1», мощность которого составляет 203 лошадиные силы, при частоте вращения 2000 оборотов в минуту. Расположение цилиндров – V-образное, под углом 90 градусов относительно друг друга. Рабочий объём силового агрегата – 12,667 литров. Максимальный крутящий момент достигает отметки 810 Н*м, при частоте вращения 1200 оборотов в минуту. Двигатель имел воздушное охлаждение, многолопастной турбиной.

Ёмкость топливного бака составляла 500 литров. Средний расход дизтоплива находился в пределах 30-35 литров на 100 километров пути. Максимальная скорость движения, установленная производителем, составляла 80 км/ч.

Трансмиссия, тормозная система

На грузовик «Татра-148» устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка переключения передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и задней.

В ходе модернизации 1979 года пятиступенчатая коробка переключения передач и 2-х ступенчатая «раздатка» грузовика были значительно усилены, а их передаточные числа изменены.

Сцепление на «Tatra-148» – двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом. Тормозная система машины – пневматическая классического барабанного типа, с одновременным действием на все колёса.

Технические характеристики в цифрах

• Длина – 7,240 м, ширина – 2,5 м, высота – 2,645 м.
• Снаряжённая масса автомобиля – 12 тонн.
• Грузоподъёмность – 16 тонн.
• Ширина между колесами (от наружного края шины) – 1,966 м.
• Расстояние между передней осью и средней – 3,690 м.
• Длина самосвального кузова – 4,7 м; ширина – 2,25 м.; высота разгрузочной части – 1,15 м.

Кабина «Татры-148»

Кабина грузовика «Tatra-148» отличается довольно значительным количеством свободного пространства: здесь спокойно могут расположиться водитель и два пассажира. Водительское кресло снабжено спинкой, сделанной с учётом анатомических особенностей человека. После модернизации 1979 года оно было оборудовано пневматической подвеской и набором регулировок. Сиденье пассажирское – это обыкновенный «автодиванчик», набитый плотным поролоном и усиленный горизонтальными мебельными пружинами-«волнами».

Несмотря на массивный капот, обзор с рабочего места шофёра достойный, и не только вперёд, благодаря внушительным габаритным размерам лобового и бокового стёкол и боковых зеркал заднего вида. Хорошей обзорности способствует и достаточно высокое расположение кабины. Для удобства доступа в салон кабина оборудована подножкой и рукояткой для хвата.

Печка «Татры-148» обеспечивает комфортную для работы температуру не менее +18-ти даже при 40-градусном морозе на улице. Некоторая часть автомобилей «Tatra-148», кстати, поставлялись в Советский Союз в специальном исполнении «Arktik» – в двойными стёклами и морозоустойчивыми резинотехническими изделиями. Руль в кабине «Татры» трёхспицевый, большого диаметра, как и на всех тяжёлых грузовиках того времени.

Спального места в кабине не предусмотрено. Как и кондиционера, которыми в ту эпоху оснащались только правительственные автомобили и дорогие машины миллионеров. Внутренняя отделка салона, мягко говоря, не отличается стилем и изяществом. Никаких декоративных элементов – только самое необходимое для работы. Приборная панель – с нужными датчиками и объёмными циферблатами, которые позволяли хорошо видеть все показания. Никакого пластика – здесь господствует металл.

«Татра-148» в СССР. Отзывы современников

Десятки тысяч грузовиков «Татры-148» распространились практически по всем регионам Советского Союза. Их можно было увидеть на крупных стройках и в Москве, и в Ленинграде. Но наиболее массовым их присутствие было, конечно, на севере и в Сибири.

По словам тогдашнего руководителя нижневартовского УМР-2, «водители считают эту машину больше всех подходящей к нашим условиям. Высокая проходимость, достаточный комфорт, надёжность агрегатов и воздушное охлаждение – несомненные её плюсы. Рейсы бывают длинными, морозы за 40, случись что с машиной – не надо сливать воду, и нет опасности разморозить блок».

Именно «Татры-148»стали основными единицами самосвального парка предприятий, осваивавших промышленную добычу нефти и газа на одном из самых больших в мире месторождений – Самотлорском. В этих труднопроходимых, заболоченных местах «Татра» проторила дорогу всем прочим автомобилям к местам добычи ископаемых.

Большой парк «Т-148» на севере поставил вопрос о продлении срока их службы путём капитального ремонта. 16 ноября 1981 г. на Нижневартовском авторемзаводе открыли цех по капитальному ремонту грузовиков «Татра», возведённый вместе с чехословацкими товарищами. В течение 1981–1985 гг. здесь вернули в строй 1213 «Татр-148». Помимо капремонта, завод производил их ТО, ремонт узлов и агрегатов, текущий ремонт.

Наши дни. Самосвал «Татра-148» в Омской области.

Около сотни «Т-148» работало на Хрустальненском ГОКе, в Приморском крае. «Татры-148» этого горно-обогатительного комбината перевозили руду на бункерные площадки обогатительной фабрики, работая с прицепами в составе автопоезда. Здесь «Татры-148» трудились вплоть до эпохи всеобщего развала 90-х годов.

По свидетельствам очевидцев, вес автопоезда порой превышал 50 тонн, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) даже весов, рассчитанных на 60 тонн, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало – они зашкаливали. Но ничего, справлялись с таким перегрузом. Здесь часть «Татр-148» переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники, а также в седельные тягачи.

Обширным парком парком «Т-148» располагала Берелехская автобаза №5, в Сусуманском районе Магаданской области. Эти машины обеспечивали удалённые и труднодоступные районы всевозможными грузами, работая в составе автопоезда как с двухосными, так и с большегрузными трёхосными прицепами. Бывшие работники этого автопредприятия также свидетельствуют о регулярной работе со значительным перегрузом и впечатляющей выносливости чехословацких грузовиков.

70-е годы. «Татра-148» в района Самотлорского месторождения.

Даже при полной нагрузке кузова,плюс с более чем 20-тонным прицепом,«Татра-148»спокойно преодолевала затяжные крутые подъёмы (до 30градусов). Без прицепа этой модели вполне были по силам и 45-градусныее подъёмы.

Трудились «Татры-148» и на многих советских «стройках века». В том числе и на строительстве Чернобыльской АЭС. После ввода этой станции в строй несколько десятков «Tatra-148» остались при АЭС, а после аварии вместе с прочей многочисленной техникой пошли на утилизацию как получившие сильнейшую дозу радиоактивного облучения.

В Казахской ССР «Татры-148» даже использовали даже на уборке урожая зерновых. Причём грузовики тянул там за собой состав из трёх прицепов «3ПТС-12», так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. На одном карьере на грузовой платформе S3 установили передвижную насосную станцию, для оперативного осушения забоев.

Совсем необыкновенной была работа «Татр-148» на усть-каменогорских рудниках, где они производили перевозки прямо под землёй, по подземным выработкам. И вплоть до краха советской экономики там использовали старые «148-е», так как заменить их более современными «Татрами-815» было нельзя: высота выработок составляла только 2,7 м.

Те, кому приходилось осуществлять ремонт «Татры-148», отмечают, что двигатель на ней отличается очень удачным расположением. Габаритные размеры подкапотного пространства, а также система крепления, – всё способствует максимальному удобству ремонта и текущего техобслуживания, все узлы и расходники находится в пределах лёгкой доступности.

Все водители говорят о прочности подвески и ходовой части, универсальности, высокой производительности, превосходной проходимости этой машины: «какие бы ни были буераки, она спокойно к рельефу местности приспосабливалась»,

По нынешним меркам, у «Татры-148» большой расход топлива и очень спартанские условия труда в кабине. Но это по стандартам нашего времени, а для 70-х годов и эти показатели были весьма достойными.

Цена б/у «Татры-148»

Удивительно, но в ряде регионов эти «заслуженные автомобили-ветераны» выставлены на продажу. И не в качестве музейных экспонатов, а как работающие грузовики на ходу! Цена находится в пределах 200-250 тысяч рублей.

Производство самосвалов тяжелого класса Татра-148 началось в Чехословакии еще в 1972 году и осуществлялось в течение 10 лет. За этот период было выпущено 113 тысяч подобных транспортных средств. При этом половина всех машин была отправлена на экспорт в СССР, благодаря чему до сих пор в СНГ можно встретить подобные модели самосвалов. И с учетом количества прошедшего время с момента их выпуска  ситуация указывает на высокую надежность и живучесть подобных агрегатов.

История выпуска Татра-148

Начало создания модели Татра 148, фото которой можно посмотреть ниже, в виде первых её прототипов началось еще в 1968 году. И только через год после этого автомобиль был представлен потребителям официально. По своему внешнему виду модель была очень похожа на предыдущую версию – 138-ой. Но при этом капот имел более широкую переднюю часть кабины, которая повышала уровень притока воздуха, необходимого для охлаждения силовой установки. Фланцы полуосей стали выполнять в круглой форме, хотя в предыдущей модели они были шестигранные, повысилось количество шпилек, которым они крепятся непосредственно к ступицам до 10 ед.

Автомобиль Татра имеет несколько модификаций

В период 69-71 годов начался первый мелкосерийный выпуск, который осуществлялся совместно с 138-ой моделью. За это время было собрано всего 577 ед. Полноценное конвейерное производство началось только в 1972 году. Через 7 лет крупносерийного выпуска модели на заводе провели модернизацию этого автомобиля, внеся в него порядка 80 изменений. Так, был уменьшен расход топлива, стал меньше уровень шума в кабине, а также появилась возможность запуска машины даже при температуре -20 градусов.

Модификации автомобиля

Стандартное исполнение модели Татра-148 является самосвалом, оборудованным задней разгрузкой и обозначается как S1. Существовал также вариант с трехсторонней разгрузкой и маркировался он как S3. К моменту начала массового производства объем модели S1 сделали 9 м3, в то время как у варианта S3 оставалось всего 8 м3. Также различались модели по колесной базе. Так, выпускались модели с колесной формулой:

Выпускались автоцистерны, насосные станции, а также автомобили для пожарных служб и многие другие модификации.

Широкое распространение получила версия экскаватора-планировщика. Это было обусловлено высокой точностью работы и большими возможностями модели. Так, стрела у подобного экскаватора представляла собой телескопическую конструкцию. На ковше был дополнительно приварен еще и специальный крюк, позволяющий применять модель дополнительно в виде автокрана.

Устройство Татра-148

Основной особенностью конструкции модели является наличие хребтовой рамы специфического типа. В автомобиле применяется трансмиссионная труба-хребет. Именно в ней расположен тонкий вал, применяющийся вместо карданного. К этой трубе крепится силовая установка специальными полурамами. Подобный вариант конструкции дает возможность применять на автомобиле разрезные мосты, а также независимую подвеску. Именно это обеспечивает большой диапазон вертикальных колебаний для полуосей.

Технические характеристики грузовика

Сама хребтовая труба выполнена из рессорной стали, за счет чего имеет высокие прочностные показатели, а также стойкостью к изгибу и кручению. В результате была возможность грузить на самосвалы груз, превышающий установленную массу. Подобная конструкция позволяла использовать практически любые габариты колесной базы, а также количество мостов. Основными вариантами были 4х4 или 6х6, однако была возможность создавать и модели 12х12. Но существенным недостатком такой системы была её дороговизна. Так, если в период СССР его выпустили порядка 15 тыс. ед. то сегодня по стоимости такое транспортное средство считалось бы штучным товаром.

Технические характеристики машины

По своим техническим характеристикам Татра 148 в период своего производства считался очень производительным и надежным средством. Так, на него устанавливали дизельные силовые установки:

1. Имеющие 8 цилиндров.
2. Развивавшие до 203 л. с. При этом максимальный крутящий момент мотора составлял 810 Н*м, чего можно было достигнуть уже при 1,2 тыс. оборотов.
3. Объем 12,667 литров.

Чтобы охлаждать такой крупный и мощный двигатель, применялось воздушное охлаждение. При этом он комплектуется 5-ти ступенчатой МКПП, оборудованную синхронизатором. Коробки передач дополнительно имеют электрические пневмопереключатели, благодаря чему обеспечивают плавность и удобство переключения скоростей.

На машины ставится двухдисковое сухое сцепление, имеющее гидропривод, а тормоза используются барабанные, установленные на все колеса. Бак для топлива имеет емкость в 500 л, средний расход такого транспортного средства составляет 30 л/100 км пути. Предельная скорость составляет 80 км/ч.

Автомобиль Татра-148 представляет собой универсальное шасси, позволяющее создавать различные модификации, начиная от самосвалов и заканчивая пожарными машинами.

По своей конструкции агрегат представляет собой модель на хребетной раме. Она оборудуется мощной силовой установкой и 5-ти ступенчатой МКПП, а также объемным баком. Более подробно посмотреть экстерьер машины можно на видео.