Маз 500: технические характеристики и фото самосвала

К 1957 году модельный ряд выпускаемых Минским автозаводом грузовиков семейства МАЗ-200 технически и морально устарел и настойчиво требовал замены на автомобили, обладающие значительно более лучшими технико-экономическим характеристиками.

Содержание

Обновление модельного ряда стало еще более актуальным после того, как основной поставщик силовых агрегатов для минских грузовиков – Ярославский моторный завод поставил на конвейер более мощные дизельные двигатели ЯМЗ-236, заменившие ранее выпускавшиеся двигатели ЯАЗ-204. Именно в это время ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление «Об освоении на Минском автомобильном заводе новых автомобилей».

Техническое задание разработчики МАЗа разработали в феврале 1957 года. Новое семейство перспективных грузовиков получило базовый индекс 500. Бортовые грузовики получили индекс МАЗ-500, самосвалы МАЗ-503, седельные тягачи МАЗ-504.

История создания

Новая разработка минских конструкторов по многим параметрам отличалась от своих предшественников, однако главным отличием, безусловно, стала новая, революционная, бескапотная компоновка автомобиля.

Основным преимуществом бескапотной компоновки является более эффективное использование длины рамы автомобиля. К преимуществам подобной компоновки следует причислить и лучшую обзорность, достигаемую за счет отсутствия перед лобовым стеклом моторного отсека.

Ко времени появления первого советского бескапотного грузовика, автомобили аналогичной компоновки уже довольно давно выпускались за рубежом. Однако качество дорожных покрытий в нашей стране долгое время не позволяло перейти к массовой эксплуатации подобных грузовиков из-за повышенной нагрузки на переднюю колесную пару. Однако к середине 50-х годов, в СССР значительная часть дорог в европейской части страны получила твердое покрытие, что позволило конструкторам ведущих советских автозаводов приступить к разработке машин бескапотной компоновки.

Как известно, на протяжении достаточно долгого периода, как отечественные, так и зарубежные автопроизводители предпочитали строить автомобили классической компоновки. «Классика» предполагала последовательное расположение всех основных элементов и агрегатов транспортного средства. Впереди устанавливался силовой блок, включающий двигатель, коробку передач и сцепление. Далее располагалась кабина, за которой, с небольшим зазором, устанавливалась грузовая платформа.

Подобная компоновка не была лишена недостатков, главным из которых следует назвать увеличение габаритов и массы грузовика. Однако увеличение габаритов не приводило к росту полезной площади грузового кузова. Таким образом, классическая компоновка, во многом, становилась причиной снижения эксплуатационных характеристик грузовиков.
Это и стало главной причиной того, что при разработке нового модельного ряда инженеры и конструкторы МАЗа решили пойти новаторским путем.

Сначала разрабатывалась конструкция полукапотной компоновки, когда кабина была выдвинута ближе к передней оси и «надвигалась» на силовой агрегат, однако полностью его не закрывала. Это позволяло несколько увеличить площадь грузовой платформы и увеличить массу перевозимого груза.

Однако позже минчане решили отказаться от компромиссной компоновки и приняли решение построить конструкцию бескапотной, полностью сместив кабину к передней оси и расположив ее над двигателем. В этом случае увеличение размеров грузовой платформы было куда более ощутимым, ее вместимость почти в полтора раза превышала вместимость грузового кузова автомобилей классической компоновки. Грузоподъемность автомобилей выросла сразу на 2 тонны.

Помимо прочего, бескапотная компоновка позволяла улучшить доступ к силовому агрегату, уменьшить вес и габариты грузовика. Управление автомобилем стало более легким, однако увеличилась вибронагрузка на водителя. Для решения этой проблемы были применены более мягкие рессоры, амортизаторы и сидения новой конструкции. Нелишним будет отметить, что новый белорусских грузовик стал более технологичным в производстве, так как отпала необходимость изготовления штампов сложной конфигурации.

Тем не менее, поначалу у новой компоновки было и немало противников. Большинство выступало за производство машин полукапотной компоновки, обосновывая это тем фактом, что именно она может обеспечить наиболее удобный доступ к двигателю при проведении ремонтных работ и техобслуживании. Однако доводы поборников бескапотного варианта конструкции оказались убедительнее. Они заверили, что сумеют разработать и построить откидывающуюся кабину обеспечивающую безопасность и надежную фиксацию даже при столкновениях. Конструкторам удалось также создать удачный передний мост, нагрузка на который в бескапотной компоновке значительно возросла.

Естественно, не обошлось и без неприятностей – все новое рождается в муках! Так, некоторым партийным деятелям Белоруссии идея установки кабины над двигателем показалась авантюрной, вследствие чего было принято решение созвать бюро Центрального комитета Коммунистической партии Белоруссии. На бюро планировалось снять с занимаемой должности главного конструктора МАЗа Высоцкого и объявить строгий выговор генеральному директору предприятия И. Демину за его демократический стиль работы.

Однако благодаря секретарю ЦК Филимонову карательные меры не были приведены в действие. Перед проведением бюро ЦК КПБ Филимонов посетил завод, где ему в деталях представили грузовик новой конструкции. Филимонов был впечатлен новой разработкой и отметил, что идея, несмотря на свою рискованность, очень оригинальна, и новая машина отличается от старой как день и ночь. Именно подобная оценка позволила руководству завода избежать серьезных неприятностей.

Для начала серийного выпуска грузовиков семейства МАЗ -500 в 1962 году на заводе началась масштабная реконструкция. В 1964 году новый сборочный конвейер был сдан в эксплуатацию. Сборка опытной партии грузовиков началась в 1963 году, а в марте 1965 года стартовало серийное производство. К концу того же 1965 года завершилось производство грузовиков старой модели МАЗ-200.

Для того чтобы ускорить освоение новой модели, заводчане решились на рискованный шаг, одновременно занимаясь разработкой, испытаниями и производством МАЗ-500. Узлы и агрегаты, предназначенные для новой модели «обкатывались» на серийных МАЗ-200. Значительную помощь в освоении производства новой машины минчанам оказали коллеги с ЗиЛа и ГАЗа. Именно в этот период появились «промежуточные» модели МАЗ-200П и МАЗ-200М, которые оснащались узлами и агрегатами, предназначенными для нового минского грузовика. Эти модели находились в серийном производстве с 1962 по 1965 годы, в период подготовки к выпуску МАЗ-500.

Отличительной особенностью «промежуточных» моделей было то, что каждая последующая их партия серьезно отличалась от предыдущей, так как по мере разработки новых узлов и агрегатов, они устанавливались на «промежуточную» модель. Вначале появилась новая подвеска, затем механизм рулевого управления, бездисковые колеса и.т.д.

Одновременная разработка, испытания и подготовка к серийному производству позволила, не останавливая главный сборочный конвейер завода, в достаточно короткие сроки выйти на серийный выпуск новой модели.

Однако сроки старта серийного производства зависели не только от минчан, но и предприятий-смежников. Так, Ярославский моторный завод сумел поставить на производство дизели ЯМЗ-236 лишь в 1965 году. Первые опытные образцы двигателя появились еще в 1958 году, а серийное производство новых шестицилиндровых V-образных 180-сильных дизелей стартовало в конце 1961 года. В период, пока шла доводка новой модели, дизель ЯМЗ-236 начали устанавливать на «промежуточную» модель МАЗ-200П.
Как уже было сказано, сборка опытной партии грузовиков МАЗ-500 началось в 1963 года, а серийное производство нового минского грузовика стартовало через два года – в марте 1965 года.

МАЗ-500 по всем параметрам и техническим характеристикам значительно превосходил своего предшественника. К подобному результату конструкторы и инженеры МАЗа пришли не только за счет реализации идеи новой компоновки кабины, с ее расположением над двигателем, что позволило при общем уменьшении длины автомобиля на 290 мм , установить более длинную грузовую платформу и увеличить грузоподъемность на 500 килограмм. Разработка грузовика «с нуля», без унификации узлов и агрегатов, примененных в устаревшей модели, позволило внедрить целый ряд прогрессивных для того времени технологий и технических решений. К ним можно отнести планетарные редукторы ступиц задних колес, бездисковые колеса, амортизаторы телескопического типа, гидроусилитель руля, кабина новой компоновки с откидыванием вперед.

Грузоподъемность МАЗ-500 равна 7500 тонн. Грузовик комплектовался мощным четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-236, позволяющим буксировать прицепы массой до 12 тонн, преодолевая при этом подъемы крутизной до 14 градусов на скорости 75 км/час. Значительно улучшилась и топливная эффективность. На 100 километров пути новый МАЗ расходовал 25 литров горючего, что на 10% меньше расхода топлива МАЗ-200.

В 1970 году МАЗ-500 был модернизирован, обновленная модель получила индекс МАЗ-500А. Двигатель модернизации не подвергся, а вот коробка передач была заменена на более совершенный пятиступенчатый агрегат. Благодаря изменению передаточных чисел, как коробки передач, так и заднего моста, тяговые качества грузовика улучшились. Вместе с новой КП автомобиль получил и новое двухдисковое сцепление, а также радиальные шины типоразмера11,00-20″.

После модернизации выросла и максимальная скорость МАЗа, достигнув 85 км/час. Рад усовершенствований конструкции позволил увеличить грузоподъемность до 8 тонн. При этом снаряженная масса автомобиля возросла до 6600 кг. После модернизации несколько изменились и габариты грузовика. Длина его несколько уменьшилась, достигнув 7140 мм, а ширина в соответствии с европейскими стандартами была доведена до 2500мм.

Однако вновь вернемся в далекий 1958 год, когда были собраны первые опытные образцы грузовика МАЗ-500. На первых экземплярах в ходе испытаний было выявлено множество недостатков, требующих доработки и немедленного устранения. Так, изначально конструкторы предусмотрели оснастить грузовик новой пневмогидравлической тормозной системой, однако из-за сложности конструкции от этой идеи пришлось отказаться и вернуться к традиционным пневматическим тормозам. Немало претензий вызвал и интерьер новой кабины.

При сборке первых опытных экземпляров использовались узлы и агрегаты серийного МАЗ-200. Так, автомобили оснащались четырехцилиндровым двухтактным двигателем ЯАЗ-204, естественно, отсутствовал и гидроусилитель руля. Дизайнерское решение кабины также было еще далеко от окончательного варианта, появившегося через несколько лет.

К празднику Великого Октября первые шесть собранных и окрашенных экземпляров грузовиков были представлены фоторепортерам ТАСС, и после съемок для фотохроники, отправились на первые пробеговые испытания. Испытания в условиях реальной эксплуатации выявили целый «букет» конструкторских и технологических недоработок и, одновременно, доказали перспективность нового вектора развития тяжелых дизельных грузовиков. В 1959 году опытные экземпляры демонстрировались на ВДНХ.
В 1961 году проводились сравнительные испытания МАЗ-500 и переходной модели МАЗ-200П. Их итоги оказались предсказуемыми – МАЗ-500 практически по всем параметрам превзошел предшественника.

В 1961 году на минском автозаводе был запущен новый экспериментальный цех, что позволило расширить фронт работ. Уже к лету была собрана опытная партия из 122 грузовиков двух базовых типов. Машины были отправлены на испытания в различные автохозяйства СССР. Большой резонанс вызвал тогда и автопробег Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск. Однако необходимую информацию о достоинствах и недостатках новой модели инженерам и конструкторам давали не машины, участвующие в выставках и автопробегах, а трудяги, эксплуатирующиеся в экстремальных условиях Крайнего Севера, на стройках, карьерах, леспромхозах.

Помимо бортовых грузовиков и самосвалов, в опытной партии присутствовали седельный тягач МАЗ 504 и полноприводный лесовоз МАЗ-509. Единичные экземпляры этих автомобилей были собраны в цеху опытных серий.

К 1965 году на дорогах СССР бегало уже свыше двухсот единиц опытных минских грузовиков бескапотной компоновки. Их довольно часто показывали в кинохронике, снимки грузовиков публиковались в прессе. При этом в справочниках МАЗ-500 указывался уже в качестве серийно выпускаемой модели.

Тот факт, что на автозаводе было открыто лучшее в Союзе по оснащению опытное производство, безусловно, давал свои результаты. Средняя эксплуатационная скорость экспериментальных грузовиков выросла на 15% при снижении себестоимости перевозок на 20 %. Значительный рост был зафиксирован и в показателе надежности – пробег без капитального ремонта у новинок составлял 120 000 километров, что в полтора раза превышало показатели МАЗ-200.

В конструкцию 500-ых были внедрены гидроусилитель руля, разнесенная главная передача с колесными планетарными редукторами, передняя подвеска с телескопическими гидравлическими амортизаторами, бездисковые колеса, цельнометаллическая кабина с механизмом откидывания вперед. В базовой версии масса МАЗ-500 составляла 14,2 тонны, грузовик развивал максимальную скорость 75 км/час, расходуя 25 литров топлива на 100 километров пути.

К 1965 году коллектив конструкторов завода под руководством главного конструктора М.С. Высоцкого проделал титаническую работу, доведя ее до логического завершения. В марте 1965-ого первый серийный грузовик МАЗ-500 сошел с главного конвейера предприятия. Заводчанам потребовалось семь лет, чтобы пройти нелегкий путь от первых эскизных набросков конструкторов до серийного производства. Труд коллектива был оценен по достоинству, на различных всесоюзных выставках автомототехники МАЗ-500 неоднократно удостаивался наград высшей пробы.

В 1966 году Минский автомобильный завод за успешное выполнение планов, освоение новых конструкций автотехники и внедрение их в производство был награжден высшей государственной наградой СССР – орденом Ленина. Через 4 года после старта серийного производства с конвейера завода сошел 75-тысячный МАЗ-500. К 1968 году завод достиг проектной мощности производства, равной ежегодному выпуску 24 тысяч автомобилей.

Дальнейшее развитие серии 500

По своим техническим характеристикам и параметрам МАЗ-500 не уступал зарубежным аналогам, а по таким важнейшим показателям как максимальная скорость и проходимость, даже превосходил их. Что касается отечественных аналогов, МАЗ-500 по своей эффективности значительно превосходил их.

Тем не менее, не обошлось и без недостатков. Габаритная ширина грузовика составляла 2650 мм и превышала европейские стандарты, равные 2500 мм. Это не позволяло эксплуатировать грузовики на международных трассах. Помимо того, не совсем удачно были подобраны передаточные числа коробки передач, да и мощность двигателя не позволяла использовать машину для магистральных перевозок. С учетом опыта эксплуатации и с целью устранения недостатков конструкторы МАЗа приступили к разработке модернизированной версии МАЗ-500.

Габаритная ширина была приведена в соответствие международными стандартами, были скорректированы передаточные числа КПП, что позволило поднять максимальную скорость грузовика до 85 км/час. Также на 100 мм увеличилась колесная база, а грузоподъемность достигла 8 тонн. Модернизированная версия стала серийно выпускаться с 1970 года под индексом МАЗ-500 А. В семейство модернизированных грузовиков также вошли самосвалы МАЗ -503А и Б, Седельные тягачи МАЗ-504 А и Б.

В 1970 году большой группе работников прославленного предприятия за успешную разработку и внедрение в производство нового семейства отечественных большегрузов была присуждена Государственная премия СССР.

В 1968 году минские автомобилестроители приступили к подготовке к серийному выпуску трехосных грузовиков МАЗ-516 и промышленных лесовозов МАЗ-509. Для освоения производства этих автомобилей потребовалось дооснастить цеха дополнительными металлорежущими станками и обрабатывающими центрами.

Наряду с модернизацией и повышением качества выпускаемой продукции на заводе отрабатывались и внедрялись современные по тем временам технологии производства. Значительно обновился станочный парк, осваивались новые агрегатные станки и обрабатывающие центры.

Специалисты предприятия с началом серийного выпуска МАЗ-500 вели постоянный мониторинг своей продукции и следили за результатами эксплуатации автомобилей в автохозяйствах страны с целью выявления недоработок и дальнейшего повышения качества, надежности и долговечности автомобилей.

Как уже было отмечено, с 1970 года завод перешел на выпуск модернизированного семейства МАЗ-500А. Помимо прочего, у модернизированной версии грузовиков ресурс пробега до первого капитального ремонта возрос на 40 тысяч километров. Внешне модернизированный грузовик практически не отличался от предшественников. Пожалуй, единственное внешнее отличие заключалось в обновленной, «клетчатой» решетке радиатора.

Следующая модернизация популярных грузовиков была проведена через шесть лет, в 1976 году. Тогда на заводе начался серийный выпуск модели под индексом 5335. На этот раз дизайнеры МАЗа уделили больше внимания улучшению «внешности» модели. Грузовик получил новую облицовку и бампер с интегрированной в него светотехникой. Улучшился интерьер кабины, деревянная грузовая платформа была заменена металлической. Ресурс пробега до капитального ремонта увеличился до 300 тысяч километров, была снижена трудоемкость техобслуживания.

В 1977 году в Европе были введены в действие новые стандарты размещения светотехнического оборудования на грузовиках. Это заставило конструкторов МАЗа оперативно интегрировать фары в бампер. Для того чтобы автомобиль не выглядел «слепым», дизайнеры разработали новую, более агрессивную решетку радиатора. Помимо внешнего вида, это позволило улучшить и вентиляцию двигателя. На месте, где ранее размещались фары, стали устанавливать указатели поворотов. Декоративные накладки поворотников, стилистически дополняющие решетку радиатора, визуально увеличивали решетку, однако ее площадь осталась прежней.

После модернизации 1976 года автомобилям начали присваивать индексы по новой системе, принятой для грузового автотранспорта. Так, базовая версия, ранее носившая индекс МАЗ-500А получила новое обозначение МАЗ-5335. Аналогичные индексы получили и другие машины семейства. При этом гамма и типология грузовиков не изменилась, хотя в конструкцию многих из них были внесены доработки.

«Пятисотый» МАЗ с полным правом можно назвать наиболее яркой страницей во всей истории Минского автозавода. Именно эта модель стала на долгие годы визитной карточкой предприятия и определила концепцию последующих поколений минских грузовиков. Даже сегодня, когда с конвейера МАЗа сходят ультрасовременные модели с элементами западного лоска, при внимательном рассмотрении и в них можно разглядеть черты славного «дедушки».

Технические характеристики

Статус простых в эксплуатации, неприхотливых и «неубиваемых» машин грузовики МАЗ-500 получили не зря. При любой неисправности, и даже полном отсутствии электрооборудования МАЗ-500 может исправно работать, будучи заведённым «с толкача», а его проходимости и «живучести» позавидуют даже полноприводные вездеходы. Несмотря на свой более чем солидный возраст (годы производства модели 1963-1977) и обилие современных аналогов, первый в истории советский безкапотный грузовик можно иногда встретить на дорогах и в ХХI веке.

Для своего времени МАЗ-500 был весьма передовой и технологичной моделью, инновационным образцом грузового автомобилестроения. Данная модель стала настолько удачной, что и зарубежные автопроизводители брали её конструкцию за основу при создании собственных грузовиков (в частности, Volvo F-86).

Конечно, ко времени начала производства МАЗ-500 грузовые автомобили безкапотной компоновки вовсе не были новинкой в западных странах. В Советском Союзе эту конструкторскую идею не реализовывали из-за отсутствия, на подавляющей части страны, дорог с твёрдым покрытием.

Считалось, что из-за повышенной нагрузки на переднюю колёсную пару, такой грузовик слабо приспособлен для движения по грунтовке. Однако к середине 50-х годов уже значительная часть наших дорог, особенно в европейской части СССР, обзавелась асфальтовым покрытием, и появился МАЗ-500.

МАЗ-500 и его предшественник – капотный МАЗ-200

Предшественником «пятисотого» МАЗа был автомобиль МАЗ-200. Этот 7-тонный грузовик был разработан ещё в 1944-1945 годах на Ярославском автомобильном заводе. И, несмотря на замену его бензинового двигателя в 1962 году дизельным, уже изрядно устарел – не только в моральном, но и в техническом, и в экономическом смыслах.

По сравнению с МАЗ-200, МАЗ-500 имел ряд принципиально новых конструктивных решений. Новая цельнометаллическая кабина со спальным местом (!); двухскоростной задний мост, колёса бездисковой конструкции.

Максимальная рекомендованная скорость возросла с 65-ти до 75-ти км/ч; грузоподъёмность – с 7 до 7,5 тонн; коэффициент использования полезной площади – с 0,55 до 0,62.

При увеличении грузовой платформы с 4,5 до 4,86 метров сам автомобиль стал короче по общей длине, уменьшившись с 7,625 до 7,310 м. Новые двигатели были мощнее (180 лошадиных сил против 120ти), и при этом экономичнее (расход топлива – 22-30 литров на сотню против 35-ти). Серийное производство было более современным и технологичным. Эксперты подсчитали, что переход на выпуск МАЗ-500 дал стране экономию в 519 рублей с каждой машины в год – это очень большие деньги, после реформы 1961-го года, когда рубль был весьма «полновесным».

Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500

Опытные образцы МАЗ-500, для проведения всесторонних испытаний, были воплощены из чертежей в реальность в 1958 году, а в 1961-м году была собрана опытная партия из 122-х грузовиков двух базовых типов.

Надо сказать, что далеко не все однозначно восприняли качественно новую безкапотную компоновку грузовика. Многим эта идея показалась авантюрной и даже опасной. У противников новой модели было сильное и влиятельное лобби. Было уже назначено заседание бюро ЦК Компартии Белоруссии с повесткой дня – снять с должности главного конструктора Минского автозавода Высоцкого, а гендиректору предприятия Дёмину объявить строгий выговор.

Однако прежде, чем это решение было принято, глава Компартии Белоруссии Филимонов лично посетил завод, где ему наглядно и убедительно продемонстрировали все преимущества новой модели. Положительная оценка главы в итоге перевесила доводы скептиков, и массовому производству МАЗов пятисотой серии дали зелёный свет. Огромный интерес специалистов и СМИ вызвал проведённый в 1961 году автопробег новых машин по маршруту Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск.

Но самую необходимую информацию о достоинствах и недочётах новой модели специалисты Минского автозавода получали, конечно, не от автомобилей, участвующих в выставках и показательных автопробегах, под прицелами камер репортёров.

Самый ценный практический опыт был получен в процессе анализа работы грузовиков, эксплуатирующихся в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера; на стройках, в карьерах, леспромхозах. Далее МАЗ-500 превосходно проявил себя не только в студёных краях, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

В марте 1965 года МАЗ-500 был запущен в серийное производство на первых порах параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр уходящей в прошлое модели, МАЗ-200, сошёл с конвейера 31 декабря 1965-го года, а с 1966-го предприятие полностью перешло на выпуск машин пятисотого семейства.

За успешное внедрение в производство этой, по всем признакам, очень перспективной модели, в 1966-м Минский автомобильный завод был награждён высшей государственной наградой – Орденом Ленина. Проектной мощности (24 тысячи грузовиков в год) предприятие достигло уже через два года.

Автомобиль отличался характерной декоративной облицовкой решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, и кожухом, прикреплённым к задней стенке кабины. Сама кабина, за свои плавные и обтекаемые формы, была прозвана в шоферской среде «глобусом», а пятисотый МАЗ – «лобастым».

На основе базовой модели был разработан и запущен в серию целый ряд грузовиков, универсальных шасси и автопоездов повышенной грузоподъёмности. Подробнее о всех пошедших в серию и мелкосерийных модификациях 500-го семейства – в следующем разделе.

В 1970 году автомобиль МАЗ-500 сменил на заводском конвейере его преемник – МАЗ-500А, с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и возросшей до 8-ми тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч (при полной нагрузке, на горизонтальном участке шоссе).

«Три кита» Минского автозавода – бортовой грузовик, самосвал и седельный тягач к своим индексам получили новую приставку, и стали называться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне 500-е второго поколения можно было отличить по другой, «клетчатой», решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

В этом обновлённом варианте пятисотый продержался на конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда пришло время запуска в серию совершенно нового семейства грузовиков – МАЗ-5335.

Модификации и сферы применения МАЗ-500

Переход на выпуск новой основной модели – МАЗ-500 вместо МАЗ-200, машины совершенно другой конструкции, сопровождался серьёзной технической реконструкцией всего Минского автозавода. Предприятие напоминало в то время огромную строительную площадку.

Запуск нового автосемейства потребовал такжеи обновления широкой кооперации производства – как в Белоруссии, так и за её пределами. Ведь у советского МАЗа – более 60-ти предприятий-смежников: двигатели поступали из Ярославля, радиаторы – с московского ЗИЛа, компрессоры – из Паневежиса, и т.д.

Эти стратегические планы нашли своё воплощение в разработке и запуске в производство в тех же 60-х годах большегрузных автомобилей пятисотого семейства:

• машина увеличенной грузоподъёмности МАЗ-510 – для работы с прицепом,
• двухосный седельный тягач МАЗ-504В,
• трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей (поддерживающей) задней осью, а также и для работы с прицепом;
• трехосный грузовик МАЗ-514 – для работы в составе автопоезда;
• трехосный седельный тягач МАЗ-515 – для работы с полуприцепом;
• длиннобазная модификация МАЗ-500Г – для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (распространённая разновидность – рефрижератор ЧАР-3-500Г).

На этих модификациях грузоподъёмность автомобиля возрастала до 15-ти, а в составе автопоезда, при использовании прицепа – и до 24-х тонн. На некоторые большегрузные МАЗы пятисотого семейства, многие из которых трудились на «дальнобое» в «Совтрансавто», устанавливали более мощные дизельные двигатели – ЯМЗ-238 и турбированный ЯМЗ-238Н.

С быстрым развитием дорожной сети в Советском Союзе и выходом на международные перевозки, эти автомобили оказались весьма нужными и востребованными в хозяйстве.

Получившее широчайшую известность объединение «Совтрансавто» было создано в 1969 году. Это был монополист на советском рынке международных автоперевозок (как «Аэрофлот» в гражданских авиаперевозках).

Основой автопарка для международных перевозок в Европу (причём не только Восточную) стали именно указанные МАЗы пятисотого семейства с увеличенной грузоподъёмностью.

Базовый МАЗ-500 – это бортовой грузовик с металло-деревянной грузовой платформой. Кроме того, широкое распространение практически во всех сферах народного хозяйства получили следующие модификации пятисотого семейства:

• МАЗ-500Ш – шасси под комплектацию различными надстройками специального назначения;
• МАЗ-500В – бортовой с металлической платформой;
• МАЗ-503 – самосвал, с двумя вариантами платформ — общего назначения и для перевозки скальных пород;
• МАЗ-500С (МАЗ-512) – северный вариант;
• МАЗ-500Ю (МАЗ-513) – тропический вариант;
• МАЗ-505 – полноприводной грузовик (редкость, таких выпустили немного);
• МАЗ-509 – полноприводной лесовоз;
• МАЗ-511 – самосвал, с возможностью боковой разгрузки.

В 60-е годы на МАЗе большое развитие получил великолепно оснащённый экспериментальный цех – на тот момент лучший в отрасли, не только по отечественным, но и по западным меркам. Естественно, его возможности по испытанию и «доведению до ума» новых идей использовались максимально. Сколько пятисотых МАЗов с экспериментальными узлами и агрегатами было там изготовлено – сейчас уже и не посчитать.

Также на базе МАЗ-500 было создано немало опытных моделей, которые, по разным причинам, заводской индекс получили, но не пошли в серию. К примеру, этот оригинальный вариант: в угоду вошедшей одно время в моду кампании по экономии металла был создан самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной.

Аргументы в пользу такого варианта МАЗ-500 были просты — на самосвале работает только один человек, поэтому пассажирское сиденье не нужно. В пространстве для спальной полки тоже нет необходимости: самосвал ведь не ходит по «дальнобойным» маршрутам. Убрав эти элементы, можно сэкономить нужные стране килограммы металла, оставив для водителя только маленький «скворечник».

Конечно, выглядел самосвал МАЗ-510 мягко говоря, довольно непривычно, и даже экзотично. Но цель была достигнута – металл сэкономили. Однако в итоге от этой идеи всё же отказались, и в серию модель со «скворечником»  не пошла.

Технические характеристики автомобиля МАЗ-500

Габаритные и весовые характеристики базового МАЗ-500

• Грузоподъёмность: 7500 кг, прицеп общей массой 12000 кг;
• Длина: 7,140 м; Ширина: 2,5 м; Высота (по крыше кабины): 2,650 м;
• Клиренс (дорожный просвет под передней осью, и под картером задней оси): 290 мм;
• Колёсная база: 3,850 м;
• Колея задняя: 1,865 м; передняя: 1,970 м;
• Масса: 6,5 тонн (собственная снаряжённая); 14,825 тонн (полная загруженная);
• Собственная нагрузка на переднюю ось: 3,350 тонн; на заднюю ось: 3,40 тонн;
• Нагрузка полностью загруженного автомобиля на переднюю ось: 4,565 тонн; на заднюю ось: 9,360 тонн.
• Размеры грузовой платформы — 4,860/2,480/0,670 м;
• Объём кузова (без дополнительных бортов) – 8,05 м3;
• Минимальный радиус разворота – 9,5 м;
• Угол свеса передний – 28 градусов, задний – 26 градусов;
• Ёмкость топливного бака – 200 литров.

Двигатель МАЗ-500

Для новой модели грузового автомобиля был заранее готов и определён такой же новый двигатель – ЯМЗ-236, разработанный ярославскими инженерами на рубеже 50-х и 60-х годов ХХ века, в рамках взятого курса на «дизелизацию» тяжёлого грузового транспорта в СССР.

ЯМЗ-236 представляет собой V-образный 4-х тактный шестицилиндровый дизельный двигатель. Рабочий объём данного силового агрегата – 11,15 литров; номинальная мощность – 180 лошадиных сил, при 2100 об/мин. Диаметр цилиндра: 130 мм; ход поршня: 140 мм; степень сжатия – 17,5. Максимальный крутящий момент составляет от 667 до 1275 Н-м, при 1200-1500 об/мин.

Ходовая часть, механизмы управления

Рама на МАЗ-500 клёпаная из штампованных деталей. Подвеска автомобиля представляет собой четыре продольные полуэллиптические передние и задние рессоры, установлены передними концами на пальцах в кронштейнах рамы, задними концами — на скользящих опорах.

На задней подвеске есть две дополнительные продольные полуэллиптические рессоры. Амортизаторы установлены гидравлические, телескопического типа, двойного действия. Передняя балка кованая, двутаврового сечения.

Колёса бездисковой конструкции, с бортовыми и замочными кольцами. Шины (спереди односкатные, сзади двускатные) установлены низкого давления, размером 11,00 –20, с 14-ю слоями корда. Рулевой механизм следующей конструкции: винт, гайка-рейка с перекатывающимися шариками, сектор; оснащён гидравлическим усилителем. Максимальный угол поворота передних колёс составляет 38 градусов.

Ножной тормоз колодочный, на все колёса. Привод ножного тормоза пневматический, тормозные камеры с резиновыми диафрагмами. Ручной тормоз центральный, колодочного типа, расположен на фланце ведущей шестерни заднего моста. Моторный тормоз – компрессионный с вращающейся заслонкой в выхлопной системе. Воздушный компрессор – двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.

Трансмиссия, электрооборудование МАЗ-500

Автомобили МАЗ-500 комплектовались механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах, а также гидроусилителем руля.

Передаточные отношения:1я передача: 5,26; 2я передача: 2,90; 3я передача: 1,52; 4я передача: 1,00; 5я передача: 0,66. Задняя передача – 5,48.

Главная передача ведущих мостов – двойная с планетарными редукторами в ступицах колёс, общее передаточное число заднего моста –7,24.

Карданный вал на МАЗ-500 открытого типа, средняя часть вала трубчатая. Шарниры с игольчатыми подшипниками. Главная передача  представляет собой пару конических шестерён со спиральным зубом. Колёсная передача — цилиндрические прямозубые шестерни (центральная, три сателлита и коронная шестерня внутреннего зацепления).

Дифференциал — конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси — полностью разгруженные. Картер заднего моста — литой, из стали, с запрессованными трубчатыми кожухами.

В состав электрооборудования грузовиков МАЗ-500 входят две аккумуляторные батареи типа 6ТСТ-165ЭМС; генератор переменного тока Г-271, работающий совместно с реле-регулятором РР-127; стартер типа СТ-103, 24 В, 9,5 л. с., с электромагнитным механизмом включения.

Кабина МАЗ-500

Кабина автомобилей МАЗ-500 – цельнометаллическая, трёхместная для транспортных автомобилей и двухместная – для самосвалов. Удобное расположение органов управления в кабине, большая площадь остекления, рационально подобранные цвета внутренней обивки и удобные сиденья создают наилучшие (по тем временам) условия для работы водителя на автомобилях большой грузоподъемности.

Характерная черта МАЗ-500 для дальних маршрутов – это удлинённые рессоры, которые улучшали плавность хода на 30-40 процентов. У «дальнобойных» модификаций усовершенствован и интерьер кабины.

Оптимизированная панель приборов; подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термо-и шумоизоляцией; противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, мощный отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Бóльших удобств в те годы не мог предложить ни один советский или европейский грузовик.

Добраться до двигателя и других узлов и агрегатов на МАЗ-500 легко. Кабина откидывается вперёд на 45 градусов. В этом ремонтном положении кабина удерживается с помощью пружин, которые уравновешивают силу её тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов. Сочленение кронштейнов происходит за счет оси.

Отзывы водителей, в своё время работавших на МАЗ-500

От тех шоферов, кому реально довелось работать на МАЗ-500, трудно услышать отрицательные отзывы о данной машине. Естественно, нет смысла сравнивать этот грузовик с более поздними, и тем более современными автомобилями подобного класса. Разумеется, он далеко не такой мощный, скоростной, маневренный и комфортный, как они, но «дело своё знает» хорошо; максимально вынослив и надёжен: «Чтобы его убить, это надо поставить цель».

Несопоставимы по сравнению и сами условия, в которых работали дальнобойщики тех лет: «В то время абсолютно всем тягачам дальше 500 км отъезжать было рискованно. В тот рейс, который я сейчас проеду за день, в 70-е водила хоть МАЗа, хоть любого другого большегруза собирался, как в кругосветку, и в ящиках был комплект для капремонта всей машины в полевых условиях»…

По впечатлениям водителей, МАЗ-500 – «простой, как табуретка», ломаться на нём просто нечему, и заявленная грузоподъёмность у него «с запасом». Даже загруженный по полной, он без проблем преодолевает любые склоны, достигает заявленной производителем максимальной скорости: просто «едет и едет». Только похвальных оценок заслуживает неприхотливый и безотказный дизель ЯМЗ-236.

На ходу МАЗ-500 кажется тяжеловатым, но держит дорогу он хорошо и управляемость тоже хорошая. Руль немного не удобен поначалу, но это дело привычки. Коробка передач чёткая, и включение скоростей чувствуется сразу. Металл кабины достаточно толстый, и в среднем служил без коррозии намного дольше, чем у современных машин.

Кабина, по нынешним меркам, очень брутальная и спартанская, но она вполне удобна для водителя. Обзор с места шофёра превосходный, высоко и хорошо все видно.

Спальник высокий и удобный, «только боковые стеклянные окна ни к чему». Сиденья, при желании, можно заменить на более удобные и современные, что многие водители и делали. Имеется немало других способов усовершенствования, «подгонки под себя» и обустройства кабины МАЗ-500.

«Из всех советских и не только грузовиков, на которых пришлось в своё время поездить в СССР, а их, в силу профессии было немало, самое лучшее впечатление оставил МАЗ 500-й серии. Единственный минус, который запомнился — клапан ресивера находился внутри швеллера рамы. Пришлось когда-то на –44С снимать, не забуду никогда».

Цена на подержанные МАЗ-500 на рынке

На вторичном рынке немного предложений о продаже МАЗ-500, учитывая возраст этой модели. Цена на немногочисленные «оставшиеся в строю» пятисотые МАЗы (речь идёт, разумеется о более поздней модификации – МАЗ-500А) варьируется от 100 до 220 тысяч рублей.

Итак- всем привет! Прошу извинить, что долго не писал.
Для начала хочу поздравить мужскую часть нашего сайта с этим замечательным мужским праздником- Днём Защитника Отечества! От всей как говорится души! Ну и традиционно- мирного неба над головой, и водительское пожелание: ни гвоздя, ни жезла!

Из новостей особо ничего нет. Наконец-то удалось сделать страховку онлайн, что позволило сэкономить кучу денег. Об этом отпишусь в БЖ Рено, когда подредактирую фотки. Ну и разумеется- мне ко сожалению не удалось попасть в компьютерный клуб, дабы распечатать все реквизиты. Ещё на выходных планирую купить новые щётки для дворников автомобиля, ну и не менее приятная новость моему сердцу- на фэйсбуке в рекомендациях мне высветился сайт, на котором можно заказать брелок с госномером автомобиля. Планирую сделать это на обе машины. Но- об этом позже. А сейчас перейдём к посту. Сегодня я хочу рассказать об одном из своих самых любимых автомобилей, с которым у меня связано немало приятных воспоминаний. Имя этому автомобилю- МАЗ 500.

—

Натолкнуло меня на написание этого поста вот это самое видео, которые вы сможете увидеть чуть ниже.

Итак- за что же я так полюбил это старый, и возможно для кого-то неказистый грузовик, который наверняка помнит ещё мамонтов и динозавров? Да есть у меня такие причины.
Энное время назад мой отец работал на автобазе, где ещё малолетним школьником я провёл целую кучу времени среди вот такой техники. МАЗы, КАМАЗы, ЗИЛы, Газоны, и прочая тому подобная техника ещё в тот самы период для меня стали практически родными. Ещё будучи мальчишкой я мечтал, что однажды сяду за руль такой техники и получу несметное удовольствие от её вождения. Но вот случилось- я вырос, мне довелось поездить за рулём множества разных машин (обзоры некоторых из них вы сможете увидеть в моём блоге), но к сожалению такой техники среди них не было.

—

Сколько времени я провёл в кабинах разных модификаций такого грузовика- не счесть. Это был и седельный тягач с полуприцепом, и бензовоз, и самосвал, да много чего было! Всего и не упомнишь- ибо времени прошло уж очень много. Сколько — не скажу, увы.

Его внешность довольно запоминающаяся. Этот рокот дизельного мотора, коих ставилось два на выбор- ЯМЗ 236 шестицилиндровый мощностью 180 лошадей, и восьмицилиндровый ЯМЗ 238, мощность которого составляла аж 240 лошадиных сил. Ввиду того, что размер двигателей отличался, в первой модификации кабина была трёхместной, а во второй- двухместной. Короче- как бы оно ни было, но этот грузовик прекрасен, и это бесспорный факт! Мне он очень полюбился ещё в тот период, а посему я пожалуй продолжу рассказ. Ну и когда появятся свободные деньжата- постараюсь прикупить масштабную модель. Хотя скорее всего это будет нескоро. Но да ладно- не будем о грустном.

—

В общем — внешность его можно различить на более ранние и более поздние версии. Разница в том, что более ранние версии имели на облицовке кабины фары и поворотники. На более же поздних версиях фары оказались непосредственно на железном бампере, а поворотники с габаритами, которе идут одним блоком остались на облицовке кабины. Также разница и в декоративной решётке радиатора. У более поздних версий она с более мелкими секциями. Но я думаю- что многие и без меня это знают. Ну и моё личное мнение на этот счёт такое: ранняя версия выглядела более приветливо. Я про ту- у которой фары на лицевой части кабины.

—

Теперь перейдём к кабине. Как вы можете видеть- в ней(я не знаю, почему это так) в любой версии, какой бы установки на шасси этого грузовика не было присутствует спальный отсек. При чём совершенно не важно- самосвал ли это, бензовоз, подъёмный кран. Ну вот просто он там есть и всё!

—

К слову- на таком же самом МАЗе в виде седельного тягача с полуприцепом в рейсы ездил хороший друг и товарищ моего отца Алексей Жилин (имя и фамилия изменены в целых конфиденциальности). Дело в том, что в моём родном городе располагался в те времена филиал завода ГАЗ, на котором собирали ГАЗели, Соболи и разумеется небезызвестный ГАЗ 3110. Так вот- он возил из Нижнего Новгорода кузова для сборки на вот этот самый филиал. О машине приятель отзывался довольно таки тепло, что нельзя сказать о тех, кому достались КАМАЗы- ни к коем случае не реклама или антиреклама, просто он видел (особенно когда стояла адская холодрыга), что в КАМАЗе мужик за рулём был в одной майке. Да- были времена, довольно славные.

—

Да, прошу простить- совсем блин забыл. Ещё ранее я писал о МАЗ 509, который есмь полноприводный грузовик на его базе.
Хоть пост о 500-м уже был- но как говорится: повторение- мать учения! А ввиду того, что я посмотрел это видео то не грех сделать ещё один небольшой очерк про этого замечательного представителя Минского Автомобильного Завода.

ЛЕГЕНДАРНЫЕ МАЗ 500 НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ СОВЕТСКИХ ГРУЗОВИКОВ

МАЗ 500 самосвал является последователем линейки устаревшей марки МАЗ-200. В новой марке машины разработчики усовершенствовали некоторые технико-экономические показатели, улучшили эксплуатационные условия. Семейство грузовых автомобилей с индексом 500, выпускаемое на Минском автомобильном заводе, несколько отличалось в маркировке относительно конкретного предназначения каждого транспортного средства. Так, обычный грузовик имел индекс 500, седельный тягач – 504, а самосвал – 503. Новинка, появившаяся во второй половине шестидесятых годов, завоевала широкую популярность, во многом обретенную за счет инновационного подхода к компоновке.

ВПЕРВЫЕ В ИСТОРИИ КАБИНУ ГРУЗОВИКА РАСПОЛОЖИЛИ НАД ДВИГАТЕЛЕМ

Достаточно интересно для того времени расположилась кабина МАЗ 500. Именно в этой машине было решено в первый раз установить кабину над двигателем. Она представляет собой цельнометаллическую конструкцию, рассчитана на три посадочных места (включая водительское сиденье). Следует заметить, что в модификации самосвалов кабина была оснащена только двумя местами. Также весомым достоинством новой модели стало удобное расположение органов управления и расширенная зона остекления. Было предусмотрено практически все для создания комфортных условий работы на грузовом тяжеловесном автомобиле: гармонично подобраны цвета обивки, весьма комфортабельные сиденья.

—

Автомобиль МАЗ 500 даже оборудовали одним спальным местом, что предусматривало достаточно длительные поездки. Для того, чтобы было легко добраться до рулевого управления, двигателя или других немаловажных функциональных узлов, разработчики предусмотрели возможность откидывания кабины. Угол ее опрокидывания составляет сорок пять градусов. В таком ремонтном положении кабина удерживается под допустимым углом с помощью пружин, которые уравновешивают силу ее тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов. Сочленение кронштейнов происходит за счет оси.

—

ОБЗОР ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОМОБИЛЯ

Теперь стоит рассмотреть технические характеристики МАЗ 500. Машина, серийно выпускаемая с 1970 года, имеет объем двигателя одиннадцать тысяч сто пятьдесят кубических сантиметра. Длина автомобиля составляет семь метров четырнадцать сантиметров, ее ширина – два с половиной метра, а высота чуть больше ширины – два метра и шестьдесят пять сантиметров. Снаряженная масса грузовой техники равна шести тысячам шестьсот килограммам, а полный вес составляет четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограмм. Топливный бак может вместить в себя до двухсот литров горючего.

—

Можно долго рассматривать преимущества и достоинства МАЗ 500, цена которого не в новом состоянии будет около двухсот тысяч рублей, но стоит заметить, что машина была одной из самых популярных грузовиков двадцатого века. Причем, зона применения была самая разнообразная: в виде тягача для полуприцепа, в виде самосвала или бортового грузового автомобиля. Эта марка техники зарекомендовала себя, как одна из самых надежных и качественных. Сейчас стоимость данного транспортного средства совсем невелика, но оно по-прежнему используется многими частными предприятиями и организациями. Эта техника, оснащенная достаточно мощным двигателем, проста и экономна в эксплуатации.

—

Использование автомобиля современными предприятиями, нуждающимися в транспортировке каких-либо грузов, объясняется хорошей ремонтопригодностью транспортного средства. Найти запчасти МАЗ 500 довольно легко как у официальных дилеров, так и просто на рынке запчастей к грузовым авто. Надежная машина редко нуждается в ремонте, но, как и вся техника, к сожалению, не вечна. Потому и приходится время от времени реанимировать или заменять какие-либо рабочие узлы и механизмы, отвечающие за работоспособность транспортного средства. Наиболее часто из строя выходят расходные детали, но иногда требуется и капитальный ремонт машины, меняя, к примеру, двигатель или коробку переключения передач.

КПП МАЗ 500 является важнейшим элементом трансмиссии данного автомобиля. Именно от типа трансмиссии во многом зависит и тип коробки передач. Как известно, к ступенчатому типу относят механическую и автоматическую коробку передач. Минский автомобильный завод изготовляет все детали, в том числе, коробку передач, соответственно высоким международным стандартам. При изготовлении используются только высококачественные материалы, за процессом создания рабочего узла ведется тщательный и четкий контроль.

ГРУЗОВИК, ПРОВЕРЕННЫЙ ВРЕМЕНЕМ

МАЗ 500 тягач зарекомендовал себя как идеальный вариант надежного, практичного автомобиля, способного осуществлять транспортировку самых разнообразнейших грузов. Современный седельный тягач, выпускаемый Минским автомобильным заводом, может быть укомплектован по желанию заказчика не только надежным и простым двигателем от Ярославского моторного завода, но и более мощной вариацией – моторами от компаний Chrysler или Renault. Также по предпочтениям покупателя, кабина может оборудоваться одним или несколькими спальными местами, а может быть вовсе без спальных мест. Еще над многими функциями возможно провести опциональный выбор, к примеру, указать желаемый тип выхлопа и прочие условия.

Бортовой МАЗ обладает грузоподъемностью в восемь тонн. Он может осуществлять буксировку прицепов или полуприцепов с грузом весом до двенадцати тысяч килограмм. Полная масса данного транспортного средства, как уже упоминалось, составляет четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограмм. Если автомобиль движется по ровной дороге, то его максимальная скорость может достичь при полной загрузке восемьдесят пять километров в час. При этом на каждые сто километров пути расходуется около двадцати двух литров горючего. Значение номинальной мощности двигателя равно ста восьмидесяти лошадиным силам.

Во всех автомобилях рассматриваемой серии ведущим является задний мост. В его составе немаловажную роль играет редуктор МАЗ 500. Редуктор – устройство, разделяющее крутящий момент, направленный к колесным передачам. Данная техника характеризуется наличием одноступенчатого редуктора, состоящего из различных по типу ведущих шестерней. Сам редуктор состоит из следующих запчастей: картера из ковкого чугуна, установочного штифта, фланца. Фланец служит скрепляющим элементом к картеру. На подшипники воздействуют радиальные и осевые нагрузки при передаче крутящего момента. Радиальные нагрузки воспринимаются цилиндрическим роликовым подшипником, также относящимся к редуктору.

Если подробнее рассмотреть задний мост МАЗ 500, то можно сделать выводы о важности его функционального предназначения. Этот рабочий орган отвечает за передачу крутящего момента, который проходит свой путь в определенной последовательности. Сначала крутящий момент следует от коленвала, проходит коробку передач с карданным валом и затем поступает к ведущим колесам грузовика. Под воздействием дифференциала создается возможность для ведущих колес вращаться с разной угловой скоростью. Благодаря кинематической и конструктивной схеме передачи, крутящий момент разделяется в центральном редукторе и направляется к колесным передачам.

—

Достаточно сложным рабочим узлом является сцепление МАЗ 500. Его передний диск расположен между средним ведущим диском и маховиком. Второй ведомый диск, входящий в состав сцепления, находится между нажимным и средним ведущим диском. Ступицы ведущих дисков сделаны из стали с примесью хрома. К дискам с помощью приклепочного соединения прилажены фрикционные накладки. Крутильные колебания устройства гасятся с помощью демпфера, приклепанного к фланцу ступицы, относящейся к ведомому диску. В роли упругой муфты гасителя колебаний выступают шесть пружин, расположившихся в форме окружности по специальным отверстиям.

У грузового автомобиля МАЗ 500 двигатель четырехтактный V-образный производства Ярославского моторного завода. Все приборы и агрегаты двигателя расположены таким образом, чтобы обеспечивать удобный доступ к их обслуживанию. Передняя часть мотора состоит из компрессора, генератора и фильтров. Здесь находятся три фильтра: для тонкой очистки горючего, для грубого очищения масла и центробежный, отвечающий за очистку того же масла. Впереди, на торце мотора, находится вентилятор, внизу расположен насос охладительной системы с насосом гидроусилителя, относящегося к рулевому управлению. Также именно здесь разработчиками двигателя предусмотрена установка предпускового подогревателя. Насос высокого давления расположился в развале рядов цилиндров, рядом находится топливоподкачивающий насос.

МОДИФИКАЦИИ ГРУЗОВИКА МАЗ 500

МАЗ 500 автокран — достаточно сложная, но одновременно простая техническая конструкция, сложенная из шасси производства Минского автомобильного завода с присоединенным автокраном. Шасси МАЗ всегда, даже во время кризиса, пользовалось большим спросом у различных строительных и ремонтных компаний. Ведь такая машина легко справляется с бездорожьем или другими изъянами дорожного покрытия. Как правило, эту модель используют там, где самые сложные условия работы. Грузоподъемность данного транспортного средства достигает отметки в двадцать пять тонн, а вылет стрелы современных приспособлений от четырнадцати до двадцати семи метров. Дополнительным фактором востребованности данной техники служит ее невысокая стоимость при достаточно хорошем качестве.

Многие владельцы данного транспортного средства соглашаются, что ремонт МАЗ 500 — дело достаточно редкое при соблюдении регулярности техосмотров и своевременной замене вышедших из строя деталей. Чтобы избежать вероятности внепланового ремонта автомобиля, следует всегда вовремя проводить техническое обслуживание машины. Также важно соблюдать правила эксплуатации транспортного средства. Приобретая данную марку техники, каждому водителю рекомендуется ознакомиться с наиболее часто встречающимися поломками, характерными именно этой модели грузовика. Но изучить самые распространенные поломки – еще не все, следует знать, как их устранять и уметь это делать.

Кран МАЗ 500 — широко востребованный грузовой автомобиль, получивший наибольшее распространение в сфере строительства и ремонта. Такую машину и раньше, и сейчас предпочитает видеть в собственном автопарке преимущественное количество организаций, занимающихся народным или коммунальным хозяйством. Отличные характеристики, в частности, показатели грузоподъемности, расхода топлива и габаритов самого автомобиля, предоставляют возможность его рационального использования на любом строительном объекте. Данная техника может похвастаться превосходной производительностью и экономичностью применения при том, что весьма неприхотлива в обслуживании.

Грузовики МАЗ 500 имеют множество особенностей конструкции, одна из них, пожалуй, самая яркая – возможность функционирования, несмотря на неисправность электрооборудования или даже полное его отсутствие. То есть, автомобиль можно достаточно просто завести «с толкача». Весь секрет в том, что конструкция автомобиля составлена с гидравлическим усилителем руля, а в самом моторе нет необходимых для начала работы электрокомпонентов.

МАЗ 500 топливозаправщик разработан как автомобиль, чье предназначение – механическая заправка различного типа транспорта. Заправка производится одним из двух способов: открытым или же закрытым. Температура при осуществлении подобных операций практически не играет роли, так как действия можно производить в температурном диапазоне от минус сорока до плюс пятидесяти градусов Цельсия. На шасси этой модели устанавливается специальная цистерна с эллиптическим типом сечения. Цистерна сварена из стали толщиной не менее трех миллиметров.

Источник.

Ну а на этом я пожалуй откланяюсь. Было приятно окунуться в ностальгию. И разумеется- оставлю саундтрек на прощание. Прошу простить, что получился слегка сырой пост- так как писал с планшета.

Всегда и искренне ваш,
Джон Тарди.