Краз 214: устройство, технические характеристики

С 1956 года в СССР выпускалось семейство тяжёлых трёхосных дизельных полноприводных грузовиков ярославской разработки. Машины имели достаточно высокую степень унификации между собой, и были очень схожи как внешне, так и в том, что осталось «за кадром». Поэтому было бы целесообразным объединить в одном материале подробную информацию по всем автомобилям высокой проходимости, выпускавшимся как на берегах Волги, (ЯАЗ), так впоследствии, и на Днепре, (КрАЗ), за всю  35-летнюю историю их производства.

История создания

Историческая правда требует подробного рассмотрения устройства родоначальника семейства, машины ЯАЗ-214. Ведь именно эта концепция  успешно работала как на производство таких машин, так и на дорогах всего бывшего Союза. И благодаря этой машине,  доныне не ослабевает интерес и к более известному сейчас его потомку, КрАЗ-255Б, со стороны многих любителей ретро-техники.

Грузовой автомобиль ЯАЗ-214 остался единственной в нашей истории полноприводной моделью Ярославского автомобильного завода. Он обладал уникальной комбинацией технических решений, не применявшихся совместно ни до, ни после, ни на одном советском грузовике. А фигурка медведя на капоте, герба Ярославля, олицетворяла  непревзойдённые  способности  самого сильного  российского  зверя.

Эмблема грузовиков ярославской сборки.

Двухтактный дизельный двигатель,  с роторным нагнетателем воздуха, многофункциональная раздаточная коробка, различные скорости вращения переднего и задних карданных валов, дисковые шарниры равных угловых скоростей привода передних колёс, бездисковые сегментные колёса, открытый барабанный «ручник» с ассиметричными колодками, отключаемый пневматический усилитель руля,  5-ти скоростная подкузовная лебёдка с  выдачей и наматыванием троса под любым углом к продольной оси машины, переключатель режима работы аккумуляторных батарей…    Думается, что уже одного  этого перечня, как говорится, «выше крыши», чтобы рассмотреть конструкцию  автомобиля по полной программе…

ЯАЗ-214

Автомобиль выпускался с 1956 по 1959 год в Ярославле. С 1959 по 1963 год он производился в Кременчуге, как КрАЗ-214. Ярославский медведь на капоте уступил место стилизованному изображению флага Советской Украины, а крылатая аббревиатура «ЯАЗ» на облицовке радиатора сменилась буквами «КрАЗ»  на красно-синем фоне.

В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ – 214Б, который оставался в производственной программе украинского завода до 1967 года. А в год 50-летия Великого Октября там был начат выпуск базовой машины КрАЗ-255Б, грузоподъёмностью 7,5 тонны, который был закончен вскоре после развала Советской Социалистической Родины…

Необходимо пояснить буквенные индексы. У модели КрАЗ-214Б, буквенная приставка к цифровому индексу означала модернизацию, введённую в процессе производства машины. У машин семейства «255» буквенные приставки означали модификацию: Б – с бортовой платформой; В – седельный тягач;   Л- специальный тягач для лесовозного автопоезда.  А  обозначения Б1, В1, и Л1, машин, выпускавшихся со второй половины 70-х годов указывали на наличие раздельного пневматического привода торможения по осям

Модель «214» разрабатывалась, в первую очередь, как тягач для тяжёлых прицепов, общим весом, в зависимости от дорожных условий, от 15 до 50 тонн. Но даже и при максимальной указанной нагрузке, заводом не оговаривалось, что машина должна была иметь в кузове балласт. А ведь в этом случае, максимально возможный вес прицепа в 4 с лишним раза превышал вес (12 300 кг) самого тягача! При прицепе общим весом в 10 тонн, по грунтовке машина могла везти ещё и 7 тонн «на горбу»! Правда, и аппетит был у «мишки» — от 70 до 135 литров на 100 км, при запасе топлива в двух баках по 225 литров в каждом. Но — работа есть работа…  Зато  при примерно одинаковых скоростях, 40-45 км/ч, полноприводный  трёхосный ЯАЗ-214 мог тащить на 20 тонн больше, чем специально созданный для этого балластный тягач ЯАЗ-210Г, с двумя задними ведущими осями.

ЯАЗ-210Г

 Для своего времени этот «язь», (как называла шофёрская братия все ярославские грузовики), был самой многофункциональной и тяговооружённой машиной Союза ССР, по своим габаритам и весу предназначенной для эксплуатации на всех дорогах – от сельских просёлков до городских проспектов. И таскал всё, что можно – от тяжёлых артиллерийских систем и танков на платформах в армии, до пассажирских авиалайнеров и мостовых пролётов на гражданке.  Ещё бы: диапазон тяговых усилий трансмиссии, (разность между максимальным и минимальным общим передаточным числом), составлял почти 107 единиц, а крутящий момент, передаваемый от двигателя на колёса, на самых низких передачах в КПП и раздатке, превышал 9 000 кгм!

Кстати, КрАЗ-255Б, образца 1967 года,  с новым двигателем, по этим показателям был скромнее: диапазон тяговых усилий трансмиссии составлял менее 82 единиц, а максимальный крутящий момент на колёсах доходил лишь до 8 860 кгм. К сожалению, несть числа в нашей автомобильной истории  примеров тому, что отечественные конструкторы, делая что-то лучше прежнего, не могли, в то же время не сделать что-то хуже того, что было раньше. А эта, не существенная на первый взгляд,  разница в тяговооружённости, «аукнулась» снижением максимально возможного веса прицепа с 50 до 30 тонн, вернув полноприводный «лаптёжник» 1967 года, к возможностям уже упоминавшейся модели ЯАЗ-210Г, образца 1951 года!

Применение

От выпуска и до списания ЯАЗ-214 служил в армии. Изначально машину создавали под ракетный комплекс 2К5 «Коршун», но этим использование проходимого грузовика не ограничивалось. Помимо ракет, машина использовалась для перевозки грузов, транспортировки солдат, а так же служила в качестве тягача. И это далеко не все. Однажды, на шасси ЯАЗ-214 даже поставили экскаватор, который использовали для строительства военных объектов.

Несмотря на высокую проходимость, ЯАЗу-214 не хватало мощности, да и скорость в 55 км/ч для военной машины была не достаточной. Поэтому сегодня ЯАЗ-214 можно встретить лишь в музее, а на смену ему пришел более мощный и быстрый тягач МАЗ-535.

Технические характеристики

• Мощность – 215 л.с.
• Объем двигателя – 6927 см3.
• Максимальная скорость – 55 км/ч.
• Грузоподъемность – 7 000 кг.
• Длина – 8 530 мм.
• Ширина – 2 730 мм.
• Высота – 3 175 мм.

Авто для своего времени было технически сложным, поэтому работа над ним продолжалась несколько лет. Кроме того, выпуск несколько раз откладывали, так как конструкторов постоянно прерывали, привлекая к работе над сельскохозяйственной техникой, в которой страна нуждалась наиболее остро. В серию машина попала только в 1956 году, заменив устаревшие ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основным тягачом Советских войск.

Разработка авто началась на Ярославском автозаводе, но в 1959 году производство перенесли на Кременчугский завод (КрАЗ). Тогда же производитель переименовал грузовик в КрАЗ-214, но, кроме имени, ничего не изменил, сохранив начальные характеристики до конца выпуска.

Двигатель

На КрАЗ 214 устанавливался 2-тактный рядный дизельный агрегат ЯАЗ-206Б, являвшийся модернизированным вариантом агрегата ЯАЗ-М206, устанавливаемого на машины серии ЯАЗ 210.

Впускных клапанов в моторе не существовало, для наполнения цилиндров воздухом использовались продувочные окна, расположенные в середине гильз. Роль впускных клапанов при этом играли поршни, вместо топливного насоса использовались насос-форсунки. Особая конструкция ЯАЗ-206Б способствовала существенному снижению вибрации в сравнении с 4-тактными аналогами. Процесс ремонта агрегата облегчили за счет того, что гильзы цилиндров были легкосъемными.

В конструкции мотора присутствовали водомасляные теплообменники, в которых вода охлаждала масло. Двигатели оснащались 2 типами пусковых подогревателей: электрофакельное устройство (для подогрева воздуха, поступающего в цилиндры) и агрегат с топливной форсункой (для разогрева масла и воды).

Характеристики мотора ЯАЗ-206Б:

•  рабочий объем – 6,98 л;
•  номинальная мощность – 205 л.с.;
•  максимальный крутящий момент – 765 Нм;
•  степень сжатия – 16;
•  число цилиндров – 6;
•  диаметр цилиндра – 108 мм.

КрАЗ 214 рассматривался как тягач для тяжелых грузов, потому оснащался мощным агрегатом. ЯАЗ-206Б обеспечивал отличную тягу, но у этого преимущества была обратная сторона. Расход топлива на 100 км составлял 70-135 л в зависимости от уровня загрузки. Автомобиль оснащался 2 топливными баками, каждый из которых вмещал 255 л горючего.

Трансмиссия

Сцепление автомобиля ЯАЗ-214, было однодисковым, с центральной конической нажимной пружиной, свитой из прутка квадратного сечения. Ведомый диск сцепления демпферных пружин не имел.

А на  машинах семейства «255», применялись двухдисковые сцепления с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Оба их фрикционных диска уже оснащались демпферными пружинами. Двухдисковые сцепления позволяли увеличить межремонтный ресурс этого агрегата, а так же, более плавно, начинать движение автомобилей с большой нагрузкой.

Привод сцепления на всех рассматриваемых автомобилях состоял из двух параллельных валов с кривошипами, и соединяющей их тяги. На одном валу закреплялась педаль выключения, а на другом – поворачивающаяся «кивающая» вилка муфты выжимного подшипника, с двумя вертикальными нажимными  «рогами».  Далее, думается, комментарии не нужны. Нужно дополнить лишь, что у семейства «255» в приводе сцепления имелись вспомогательные пружины, которые на определённой величине хода привода способствовали «дожатию» сцепления, и снижению необходимого усилия ног на педали.

На машинах ЯАЗ-214  устанавливалась пятискоростная коробка передач модели  ЯАЗ-210,  с отношениями:1 – 6,17; 2 – 3,40; 3 – 1,79; 4 – 1,00; 5 – 0,78, и с синхронизаторами на 2,3,4, и 5-й передачах. На машинах КрАЗ-255 всех моделей применялись так же синхронизированные коробки передач модели ЯМЗ-236Н, с отношениями: 1–5,26; 2-2,90; 3-1,52; 4-1,00; 5-0,66. Они же, в обоих случаях, при установке «нейтрали» в раздатке,  «по совместительству»,  служили ещё и коробками передач лебёдок.

Эти коробки имели и шестерёнчатый масляный насос, с распределением трансмиссионной смазки по всем валам-шестерням. Насос приводился в действие от промежуточного вала КПП, а потому масло при работе двигателя, прокачивалось и на «нейтралке». Поэтому, в случае буксировки автомобиля с неработающим мотором, чтобы оставить коробку передач в покое, предписывалось включать нейтраль в раздатке.

Раздаточные коробки рассматриваемых машин однотипные, представляли собой сложную объёмную ступенчатую пространственную конструкцию, общим весом в четыре с лишним центнера.

Для сравнения: коробка передач автомобилей не «тянули» и  на четверть тонны.  Раздатка состояла из четырёх  картеров, собранных в единый блок. Во втором по ходу машины картере, размещались первичный вал всего агрегата, шестерни первой, (2,28) и второй, (1,32 —  для  мод. 214, 214Б, и 255Б; и 1,41 – для мод. 255В и 255Л) передач, вместе с синхронизатором(!)  их переключения, и ведущая шестерня привода лебёдки. Сверху этого картера крепился картер ведомой шестерни лебёдки, (редуктор 1,0), вместе со своим механизмом включения.

В переднем нижнем картере размещался понижающий, (1,09), редуктор привода переднего моста, вместе с механизмом включения привода. И наконец, замыкал всю конструкцию, задний нижний картер, с межосевым дифференциалом привода задних мостов, и механизмом его блокировки. Все четыре рычага управления раздаточной коробкой, соответствующих назначений, были параллельны друг другу, и собраны на одной оси в единый блок.

Карданные передача и мост

Однако, продолжим о трансмиссии.

Карданные передачи машины ничего оригинального собой не представляли – пять валов, из которых два, с промежуточной опорой – на задний мост

Задние ведущие мосты  машин ЯАЗ и КрАЗ были с «двухъярусной» двойной главной передачей. На верхнем «ярусе» располагалась коническая шестерёнчатая пара первой ступени, на нижнем «ярусе» – вторая пара, цилиндрических шестерён. Общее передаточное отношение редукторов задних мостов — 8, 21. Полуоси полностью разгруженного типа, имели на наружных концах легкосъёмные крышки – фланцы со шлицевым соединением.

Из-за особенностей форм, размеров, и взаимного расположения, не удалось «увязать» поддон двигателя ЯАЗ с ярославским же редуктором главной передачи для переднего ведущего моста.  Конструкторам пришлось использовать более компактный, «одноярусный» редуктор главной передачи, от ЗИС-150, с отношением 7,63. Для того-то и понадобился понижающий редуктор 1,09 в раздатке, чтобы уравнять скорости вращения передних и задних колёс.

В книге  «Полноприводные автомобили КрАЗ», авторы А.А Малышев, В.М.Круговой, И.Н.Румшевич, (Москва, «Транспорт», 1975), заявлено, что, цитируем дословно: «Главная передача и дифференциал переднего ведущего моста, унифицироваными с конструкцией заднего моста. Они различаются только конфигурацией картера главной передачи».

Неизвестно, куда смотрел редактор упомянутого издания Бумштейн, но  непонятно, как можно двухъярусную главную передачу «впихнуть» в картер одноэтажного редуктора балки переднего моста, который  хорошо показан на чертеже его общего вида. Да и читатели знают, что полноприводные «Язи» и «КрАЗы» не случайно в профиль напоминают взлетающий самолёт. Сделано это для того, чтобы при просадке передней подвески на буераках – рытвинах, двигатель не долбил хотя бы по «одноэтажному» редуктору. Где уж там разместиться «двухэтажной» главной передаче 8,21 ?!

Дисковые шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колёс,  в отечественной практике,  на серийной машине были применены впервые. В отличие от известных всем, шариковых ШРУСов, с одним центральным и четырьмя периферийными шариками, дисковые шарниры были проще по устройству, и потенциально более долговечными по износостойкости.

Они состояли из центрального диска, двух одинаковых фасонных вкладышей, и двух кулаков на концах наружной и внутренней полуосей каждого шарнира. Центральный диск по своим пропорциям походил на обычную медицинскую таблетку, а фасонные вкладыши напоминали разрезанный по длине цилиндр. Они имели внутреннюю и наружную рабочие поверхности. Внутренними рабочими  поверхностями скольжения они с двух сторон охватывали «таблетку», а наружными цилиндрическими поверхностями работали по ответным внутренним поверхностям кулаков полуосей, выполненных в виде открытых шатунов, (без крышек), автомобильного мотора. Дальше, думается, можно не продолжать…

Поворотные кулаки переднего моста устанавливались на цилиндрических радиально – упорных шарикоподшипниках, для установки преднатяга которых, и выбора люфтов по мере износа, были предусмотрены специальные регулировки.

На машинах семейства КрАЗ-255 все вышеупомянутые агрегаты имели аналогичную конструкцию

Ходовая часть

Передние 13-ти листовые рессоры, устанавливались на кронштейнах, с резиновыми подушками заделки концов рессор. Гидравлические рычажные амортизаторы передней подвески, крепившиеся на раме, имели регулируемые по длине вертикальные тяги соединения с площадками рессор.

Задние мосты автомобилей имели балансирную рессорную подвеску с  15-листовыми пакетами, и скользящими опорами концов рессор на картеры мостов. Параллельно рессорам работали по две пары, (верхних и нижних), реактивных тяг с каждой стороны машины.

Рамы машин всей «семьи» —  на прямых параллельных лонжеронах открытого профиля, имели пять поперечин и усиливающие наружные накладки лонжеронов «П» — образного профиля в районе задней подвески.

Автомобиль ЯАЗ-214 оборудовался двумя одинаковыми, передним и задним буксирными приборами с демпфирующими пружинами. Благодаря переднему фаркопу,  машина могла работать в жёсткой сцепке с таким же тягачом, для буксировки особо тяжёлых прицепов-транспортёров двойной тягой.  На машинах семейства  «255» полноценный  задний буксирный прибор сохранила  только базовая модель 255Б. У лесовоза 255Л была специальная вилка для соединения с прицепом-роспуском, а у седельника 255В – такая же вилка «на всякий случай».

У всех трёх разновидностей «лаптёжника» впереди были вилки только для буксировки их самих. Но интересным решением являлся передний буксирный клапан у  машин 255Б и 255В, для короткого соединения тормозных систем тягача и буксируемой машины. У многих других машин, как мы знаем, соединительный шланг обматывается вокруг стойки наружного зеркала буксируемого авто, и исчезает где-то за его кабиной.

На ЯАЗ-214, впервые в СССР были применены бездисковые сегментные колёса, размером 15,00 х 20 дюймов, на ступицах- «снежинках».

Глубокий обод такого колеса состоял из трёх сегментов, соединявшихся  в «круг» торцами со специальными фасонными стыками. Сегменты обода поочерёдно вставлялись в шину, и запирались силой сжатия боковин покрышки. Интересно отметить, что изначально конструкция такого колеса была разработана для полноприводного автомобиля МАЗ-502, (№ по каталогу запчастей 502-3101020). Но белорусский «зубр» с взаимозаменяемыми, с «медведем», колёсами, был поставлен на производство годом позже.

Машины 50-х годов комплектовались шинами с «реверсивным» протектором повышенной проходимости, поперечно расположенные грунтозацепы которого одинаково работали как при переднем, так и при заднем ходе автомобиля. А с началом 60-х годов такие шины уступили место покрышкам с направленным протектором типа «ёлочка».

На машинах семейства «255» впервые в серийном производстве нашли применение арочные шины особо широкого профиля 1300х530 – 533мм, из-за чего машины и получили прозвище «лаптёжник». Поэтому обода колёс стали не глубокими, сегментными, как у модели «214», а плоскими, и получили классические бортовые и замочные кольца.

Модели 255Б и 255В получили централизованные системы регулирования давления в шинах.  При этом,  шинные краны на колёсах имели и штуцера для наружной подкачки от гаражного компрессора, или обычным шлангом подкачки от ресивера автомобиля. Лесовоз КрАЗ-255Л не имел централизованной подкачки, но по специфике его работы, она и не требовалась.

Завершая колёсную тематику, нельзя не остановиться ещё на одном решении из арсенала ярославской конструкторской школы. На машинах ЯАЗ, а потом и КрАЗ, применялись полностью откидные держатели-лифты запасных колёс, с тросовым механизмом их привода.

Поворачиваясь вокруг оси своего крепления, держатель аккуратно ставил запаску на дорогу, а потом и забирал другое колесо. Шофёру оставалось только катать тяжёлый скат, (205 кг у «214», и 230 кг у «255»), по горизонтали.  Для сравнения: у ЗИС-151 запасные колёса располагались аналогично, перпендикулярно, за кабиной, но на неподвижных держателях. Имелись лишь откидные боковины-аппарели. Спустить вниз 75-килограмовое колесо было несложно. А вот обратно сначала нужно было его «подсаживать», (аппарель до дороги не опускалась), а потом, как Сизифу, толкать вверх по наклонной плоскости.

Тормозная система

Рабочая тормозная система ЯАЗ-214 имела двухцилиндровый компрессор воздушного охлаждения, и колёсные тормозные механизмы барабанного типа. Однако, новинкой явились пневматические поршневые рабочие цилиндры 214-3519010, привода разжимных кулаков тормозных колодок, развивавшие осевые усилия до 1300 кгс. На трёхосниках семейства «210», и на минских машинах ярославской же разработки, применялись тормозные диафрагменные камеры. А модели  «219»,  с бортовой платформой, «221», седельный  тягач,  и «222», самосвал, тоже оборудованные силовыми пневмоцилиндрами рабочих тормозов, «увидели свет» двумя годами позже.

Ход штоков поршневых цилиндров был больше хода штоков тормозных диафрагменных камер. Благодаря этому необходимость в регулировке привода тормозных механизмов стала возникать реже.

И ещё одна новинка появилась вместе с этой моделью в 1956 году – тормозной кран 214-3514010, с возможностью регулирования опережения, синхронизации, или запаздывания срабатывания тормозов прицепа, в зависимости от соотношений фактического веса буксируемого прицепа к массе машины-тягача.

Открытый барабанный стояночный тормоз  в своей основе заимствован у прежнего семейства «210», но был несколько доработан. Он имел наружную большую, и внутреннюю малую колодки. Наружная колодка устанавливалась на одной оси так, что её свободный конец был направлен навстречу вращению барабана при переднем ходе автомобиля. В случае аварийного торможения «ручником», это давало эффект «самозахвата» и увеличение тормозных сил. Внутренняя колодка крепилась на так называемых  поперечных рычагах затяжки. Обе колодки действовали на барабан стояночного тормоза по принципу «удавки».

 

Машины семейства «255» получили компрессор с водяным охлаждением. Кроме того, они оборудовались центробежными, за счёт завихрения потока воздуха, влагмаслоотделителями в пневмоприводе тормозных систем. Эти узлы выполняли те же функции, что и современные фильтры того же назначения. С той лишь разницей, что они требовали лишь периодического слива водомасляного отстоя, и промывки с полной разборкой  — лишь при необходимости. Что проще, и дешевле регулярной полной замены фильтров.

Но наиболее существенным дополнением в тормозных системах новых машин, с самого начала их производства, стал вспомогательный газодинамический моторный тормоз-замедлитель. Специальной заслонкой с пневматическим управлением из кабины, перекрывался выпускной тракт двигателя. Мотор останавливался, и через трансмиссию  тормозил колёса.

Классический закрытый барабанный «ручник» с одинаковыми внутренними колодками, пришёл на смену ранее описанной конструкции открытого механизма с ассиметричными колодками.

А  во второй половине 70-х годов машины 255-го семейства получили и  раздельное торможение по осям.

КрАЗ-255Б выпускаемый с середины 70-х годов

Электрооборудование

Машина ярославской разработки имела 12-вольтовую систему электрооборудования и 24-вольтовый стартёр СТ26, мощностью 11 л.с.. Она  комплектовалась четырьмя аккумуляторными батареями  6СТ-128, сведёнными в две группы, и с параллельным включением всех АКБ в общую электро-схему.  Для запуска двигателя водителю нужно было задействовать лишь включатель стартера ВК-30Б, который и соединял две параллельные группы АКБ в одну последовательную цепь только для питания стартёра.  Автомобиль  ЯАЗ-214, образца 1956 года, имел 4-х полюсный генератор постоянного тока типа Г8, с отдачей тока  до 35А.

В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ-214Б, с напряжением в электрооборудовании 24 вольта. Эта машина по прежнему комплектовалась  четырьмя АКБ, типа 6СТ-128, но новый, 24-вольтовый генератор Г107, имел ток отдачи всего 16 ампер. А стартёр СТ103 развивал мощность только 9 л.с.

Машины семейства «255» комплектовались только двумя батареями последовательного соединения. Сначала использовались батареи 6СТ-165, а затем стали устанавливаться АКБ ещё большей емкости, 6СТ-182. Двигатели ЯМЗ-238 комплектовались генераторами переменного тока Г-271, с током отдачи 20А. А стартёр остался прежним, всё тот же СТ-103.

Машины имели различия в системах освещения. На ЯАЗ-214 не было заднего правого габаритного фонаря и «стоп» — сигнала. Действовавшими в середине 50-х годов стандартами, задний правый фонарь, как обязательное оборудование не предусматривался. Он появился, только начиная с машин КрАЗ-214Б.

Машины семейства «255», до первой половины 70-х годов, так же, как и на «Язях», имели фары на кронштейнах типа ФГ-1 и подфарники ПФ-10 в отдельных корпусах.  А позже появились фары типа ФГ-122 и подфарники ПФ-101, объединявшиеся в одной общей «коробке». И если, после введения этого новшества «габаритки» и «поворотники» стали видны лучше, из-за значительно большей площади рассеивателей, то регулировка направления лучей фар стала более трудоёмкой и менее удобной операцией.

Только лесовозные тягачи в штатной комплектации имели противотуманные фары типа ФГ-119. Но в «отместку» за это, они были лишены светомаскировочных «командирских»фонарей ФП-12 в кабине – обязательных атрибутов моделей  255Б  и  255В.  А вот почему передняя поворотная фара- искатель типа ФГ-16 не положена была  бортовому автомобилю КрАЗ-255Б, непонятно. Такая фара была обязательной принадлежностью не только обеих разновидностей кременчугских тягачей, но и всех базовых армейских машин Урал-375, ЗИЛ-131, и ГАЗ-66…

 

Оборудование контрольно-измерительными приборами на машинах решалось по-разному. У машин «214» электрические указатели и механический спидометр объединялись в одной общей быстросъёмной комбинации с корпусами ламп для наружной подсветки шкал. Но при этом, такие комбинации, в зависимости от напряжения в бортовой сети машин, были разными.

Для напряжения 12 В применялась комбинация типа КП-9В2, а для напряжения 24 В – блок стрелочных указателей КП-116. Заметим здесь же, что по данным Центрального Бюро Технической Информации Союза ССР, по состоянию на 1963 год, на советских грузовиках применялось одиннадцать разновидностей внешне похожих комбинаций приборов с механическим спидометром и четырьмя электрическими стрелочными указателями.

У семейства «255» все стрелочные указатели имели свои отдельные окна непосредственно на приборной доске, и индивидуальные лампы внутренней подсветки каждого прибора.Машины всей «семьи» оборудовались механическими тахометрами, а так же манометрами непосредственного измерения давления в системе смазки двигателя и в баллонах тормозной системы. У машин КрАЗ-255Б и -255В, имелись и манометры системы подкачки шин.

На машинах применялось три разновидности звуковых сигналов.  Электрические рупорные сигналы — «фанфары», низкого и среднего тонов сводились в два комплекта. Для напряжения 12 в., использовался комплект типа  С18, а для напряжения 24 в.  – комплект С101. А на машинах семейства «255», кроме того, для особо непонятливых других участников дорожного движения, имелся и комплект пневматических тифонов – «дудок»  низкого и высокого тона, типаС40.

На КрАЗах, предназначенных для эксплуатации вдали от шума городского, предусматривалась установка двухдиапазонного, (ДВ/СВ), радиоприёмника А-324 со штыревой телескопической антенной АР -105.  На это однозначно указывалось в уже упоминавшейся здесь книге. Но оснащались ли радиоприёмниками  машины КрАЗ-255 в действительности, или нет – вопрос конечно интересный…

Устройство

КрАЗ 214 с колесной формулой 6 на 6 и большими габаритами был, скорее, «экзотикой» на дорогах общего пользования. Рама машины устанавливалась на прямых параллельных лонжеронах и имела 5 поперечин и накладки для усиления конструкции. Передние листовые рессоры крепились на кронштейнах с резиновыми подушками на концах рессор. Передняя подвеска, установленная на раме, имела рычажные гидравлические амортизаторы с вертикальными тягами, регулируемыми по длине. Задние мосты получили балансирную рессорную подвеску, дополненную 15-листовыми пакетами. Передний фаркоп позволял КрАЗ 214 функционировать в жесткой сцепке с другими тягачами для буксировки прицепов повышенной массы.

Автомобиль первым в СССР укомплектовали бездисковыми колесами сегментного типа. Глубокий обод включал 3 сегмента. Изначально техника оснащалась шинами с «реверсивным» протектором, грунтозацепы которых обеспечивали оптимальный зацеп в любом направлении. В начале 1960-х годов на КрАЗ 214 стали устанавливать покрышки с протектором «елочка».

Карданные передачи не были уникальными и представляли собой 5 валов, 2 из которых получили промежуточную опору на задний мост. Последний имел 2-ярусную двойную главную передачу. Примечательно, что КрАЗ 214 в профиль напоминал взлетающий самолет, что обусловлено особенностями конструкции. В противном случае агрегат стал бы задевать по «одноэтажному» редуктору в случае просадки передней подвески.

КрАЗ 214 оснащался однодисковым сцеплением с центральной нажимной пружиной конического типа. Демпферных пружин у ведомого диска сцепления не было. Автомобиль получил 5-скоростную КПП от ЯАЗ 210 (5 передних скоростей, 1 задняя скорость) с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Раздаточные коробки представляли собой объемную пространственную ступенчатую систему массой почти 400 кг. Они состояли из 4 картеров, объединенных в блок.

Тормозная система содержала 2-цилиндровый компрессор и тормозные барабанные механизмы. Нововведением в КрАЗ 214 стали пневматические поршневые цилиндры. Стояночный тормоз был барабанным и практически копировал аналогичный элемент модели ЯАЗ 210, но имел колодки большого размера.

Техника получила 12-вольтовую электрическую систему с 4 аккумуляторами 6СТ-128, объединенными в 2 группы.

КрАЗ 214 оснащался кабиной капотного типа и внешне напоминал модели середины 1950-х годов. Кабина состояла из деревянного каркаса с угольниками для усиления и обшивалась снаружи листами из стали. Автомобиль оборудовали новой панелью приборов, остальные элементы почти в полном составе «перекочевали» от предшественников. Салон обшивался специальным картоном. Для водительского кресла предполагалась регулировка в направлении «вперед-назад». Модель КрАЗ 214 одна из первых получила отключаемый пневматический усилитель руля для облегчения вождения.

Кабина

В документальном фильме «Автомобили в погонах», (студия «Крылья России», 2009 год) можно увидеть кадры испытания предсерийных ЯАЗ-214. Где машины ещё имеют«глубокие» передние крылья, облицовку радиатора типа «грудная клетка», и более «лобастую» кабину от ЯАЗ-210. Ничего удивительного нет, ибо семейство машин «210» выпускалось до 1958 года.

Однако, к началу производства полноприводных трёхосников, был разработан новый дизайн деталей оперения и внешнего вида кабин. Все эти конструктивные элементы, с заводским индексом «214», включая и защитные «очки» — решётки фар, были применены и на обычных машинах моделей 219, 221, 222, и на первых выпусках КрАЗов серий 255, 256, 257, и 258. И этот элегантный дизайн крейсера автомагистралей все мы знаем по кременчугским грузовикам, выпускавшимся до второй половины 80-х годов. Разве что «очки» — решётки были заменены угловатыми «коробками» для фар, которые на крыльях с плавными закруглениями смотрелись, как на корове седло.

При всём внешнем сходстве кабин  грузовиков ЯАЗ образца 1956 года, и машин КрАЗ, образца 60-х годов, внутри они различались приборными панелями.. В остальном, кабины типа «214», на всех машинах были одинаковыми. Они имели деревянные каркасы на шипах и с усиливающими угольниками, обшитые «по кругу» снаружи стальными листами.

Внутри кабины обшивались специальным картоном, который отстоял от наружной металлической обшивки на толщину брусьев каркаса. Воздушный промежуток между наружной и внутренней обшивками, служил теплоизоляцией.  Двери кабины так же имели деревянный каркас, с наружными и внутренними стальными листами обшивки.

Кабины машин «214» и «255» предоставляли различные удобства для посадки водителей. В первом случае имелась только регулировка продольного  перемещения вперёд-назад всего сиденья. А во втором – кресло  на рычажно-пружинной подвеске с гидравлическим амортизатором, получило ещё и регулировку по высоте, жёсткости, и изменяемый угол наклона спинки.

Худо-бедно, но кабины машин «255» были  отчасти приспособлены и для «дальнобоя». В комплектацию рабочего места шофёра входила подвесная люлька-гамак и крючки по углам кабины  для её подвешивания.

А вот подъёмные передние окна кабин, которые порой вызывают восхищение у иных «недалёких» любителей ретро – экзотики, никакого практического значения не имели.  Но у не новых машин они порой вызывали лишние проблемы.  Лобовые стёкла не были «завальцованы» резиновыми уплотнителями в оконные проёмы, как у ЯАЗ-210 или МАЗ-200. А уплотнения оконных проёмов при этом осуществлялись только «внахлёст». И при нарушении регулировок плотности закрытия окон, или не новых резиновых уплотнениях, снижалась эффективность работы стеклоочистителей – при сильном дожде вода текла и по внутренней поверхности стёкол. Такова была оборотная сторона романтики прокатиться в жару «с ветерком».

Для обогрева трёхместной кабины ЯАЗ использовался отопитель тех же размеров, конструкции и принципа действия, как и у пятиместного автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Его вентилятор принудительно подавал воздух только на обдув лобовых стёкол. А обогрев собственно кабины осуществлялся только самотёком набегающего встречного воздуха при движении машины.

Кабины оборудовались пневматическими, независимыми друг от друга, стеклоочистителями с плавным регулированием скорости хода «дворников». Кроме того, механизмы привода щёток имели резервное ручное управление каждой щёткой по отдельности.

 

Грузовая платформа автомобилей ЯАЗ-214, КрАЗ-214Б и КрАЗ-255Б, одинаковая — универсальная, грузопассажирская «армейского» типа, со съёмным тентом, и четырьмя откидными скамейками, по две у каждого борта. Но возить пехоту на таких мастодонтах было бы накладно: два десятка солдат, вместе с «калашами», подсумками и вещмешками не потянули бы и на треть заявленной полезной грузоподъёмности машин. Поэтому, ими могли пользоваться, по – видимому,  только артиллерийские расчёты, или подразделения других технических родов войск,  с тяжёлой экипировкой.

Рулевое управление

На автомобилях ЯАЗ, с 40-х годов, применялись редукторы рулевого управления с отношением  21,5. В качестве рабочей пары механизма использовались многозаходный цилиндрический червяк и зубчатый сектор.  А модель «214» первой из них получила отключаемый пневматический усилитель рулевого управления, силовой цилиндр которого устанавливался параллельно тяге рулевой сошки, под правым крылом.

Почему инструкции предписывали пользоваться усилителем только при движении в тяжёлых условиях и на малых скоростях, а на шоссе требовали отключать бустер? Жизнь показала, что на больших скоростях начиналось «рысканье» машины, которые провоцировал сам усилитель, если шофёр «подруливал», сохраняя требуемое направление движения. Но, как бы там ни было, очевидным должно быть одно: в случае отказа пневмоусилителя, его пустой рабочий цилиндр не создавал лишних трудностей шофёру. Чего нельзя сказать о заполненном рабочей жидкостью, цилиндре гидроусилителя…

На машинах КрАЗ-255Б, в 1967-1968 годах, использовалось управление от ЯАЗ-214, а после нашли применение механизм «винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором», с передаточным отношением 23,6 и гидроусилитель. Силовой цилиндр, из-за своей компактности, был размещён под левым крылом, параллельно тяге рулевой сошки.

Видео по бездорожью

Модификации

•  ЯАЗ 214 – базовая версия, производство которой осуществлялось в 1957-1959 годах в Ярославле (всего изготовлено 1265 машин);
•  ЯАЗ 214Ш7 – специальный тягач с измененными агрегатами, коробкой отбора мощности и закрытым кузовом (создан в 1956 году);
• КрАЗ 214 – модель Кременчугского автозавода, отличающаяся от ЯАЗ 214 только отсутствием медведя на капотной части (производилась в 1959-1963 годах);
• КрАЗ 214Б – улучшенная версия КрАЗ 214 с гидравлическими телескопическими амортизаторами (передняя подвеска) и напряжением в сети 24 В (производилась в 1963-1967 годах).

КрАЗ 214 был базовым шасси для целого ряда военных машин, среди которых:

•  тяжелый механизированный мост (ТММ);
•  бортовой тягач для перевозки расчетов тяжелой артиллерии;
•  пусковая система тактических ракет комплекса 2К5 «Коршун»;
•  понтонно-мостовой парк (ПМП);
•  эвакуаторы различного типа (Э-305В/ЭОВ-4421).

Отзывы

Грузовой автомобиль КрАЗ-214, созданный конструкторами Ярославского автозавода в 1951 году, стал первой моделью для нового предприятия в Кременчуге. Машина продержалась в производстве до 1964 года, поставлялась в армию и для гражданских заказчиков. Последующие модели автомобилей создавались на базе конструкторских решений, заложенных в первый грузовик.

Кременчугский завод возник в 1945 году как предприятие по выпуску мостовых конструкций. В 1956 году предприятие освоило выпуск сельскохозяйственной техники, а через 2 года вышло правительственное постановление о начале изготовления большегрузных колесных грузовиков. Первые машины были собраны в 1959 году на основе узлов и агрегатов, поставляемых заводом ЯАЗ.

В модельный ряд грузовых автомобилей КрАЗ входит техника для гражданского и военного применения. Армейские машины оснащаются оригинальными бронированными корпусами или стандартными бортовыми платформами. На автомобилях используются дизельные моторы с турбокомпрессорами, которые приобретаются у различных поставщиков.

Выпускаемые предприятием КрАЗ новые модели гражданской техники оснащаются модернизированными кабинами с оперением, изготовленным из стеклопластика. Часть моделей получила кабину, установленную над силовым агрегатом. В основе всей продукции КрАЗ лежит рама, изготовленная из горячекатаного швеллера. В качестве силовых агрегатов применяются рядные и V-образные дизельные моторы.

КрАЗ-214

Автомобиль оснащался 205-сильным 2-тактным дизелем ЯМЗ 206Б и 5-ступенчатой коробкой передач. Для обеспечения привода на все колеса используется 2-скоростная раздаточная коробка. На базе машины устанавливались: бортовая платформа, экскаваторная стрела и различное армейское оборудование. Существовали версии, оснащенные пусковыми установками для тактических ракет.

КрАЗ-219

Машина отличается приводом на колеса задней тележки, спереди применена кованая балка. Техника собиралась с 1959 по 1963 год, поставлялась под торговым обозначением «Днепр».

Грузовики оснащались упрощенным 180-сильным дизелем ЯМЗ-206. Для привода ведущих мостов сохранена раздаточная коробка с 2 скоростями. Рулевой механизм оснащен пневматическим усилителем. Кроме базового бортового варианта, существовали версии седельного тягача и самосвала, построенные на шасси с укороченной базой.

КрАЗ-221

Седельный тягач, предназначенный для работы в составе автопоезда весом до 30000 кг. Техника использовалась для перевозки длинных грузов, применялась в качестве топливозаправщика на военных и гражданских аэродромах. В 1963 году машина была модернизирована и продержалась на конвейере под обозначением 221Б до 1966 года.

КрАЗ-222

Самосвал с 1-сторонней разгрузкой КрАЗ-222 применялся при строительстве различных промышленных объектов. Грузовик оснащен кабиной с деревянным каркасом, который обшит стальным листом. Для опрокидывания кузова использовались гидравлические цилиндры, дополнительный насос имел привод от редуктора отбора мощности, установленного на трансмиссии. Выпуск техники был налажен в Северной Корее под торговой маркой «Чачжоу».

КрАЗ 225

Вездеход КрАЗ-225 представляет собой версию грузовика, предназначенную для работы с прицепом-роспуском. Машина использовалась для перемещения стволов спиленных деревьев в условиях бездорожья. Роспуск оснащен механизмом регулировки, позволяющим размещать хлысты различной длины. В транспортном положении прицеп укладывался на заднюю часть машины.

КрАЗ-4501

В 2017 году автозавод представил семейство среднетоннажных шасси с бескапотной компоновкой. Кабина рассчитана на водителя и 2 пассажиров, спальный отсек конструкцией не предусмотрен. Грузовик имеет 2 моста, привод осуществляется на заднюю ось. Шасси имеет грузоподъемность 5000 кг, возможна постройка машин с укороченной или со стандартной базой.

Машины оснащаются рядным дизельным двигателем Hubei Qixing, развивающим мощность 170 л. с. Совместно с мотором работает 6-скоростная синхронизированная трансмиссия с ручным переключением передач. Для хранения запаса топлива используется 165-литровый бак, смонтированный на боковой части рамы. Конструктивная скорость грузовика с полной нагрузкой составляет 80 км/ч.

КрАЗ-5233

Грузовик модели 5233, оснащенный полным приводом, выпускается заводом с 2008 года. Машина рассчитана на перевозку груза весом 6000 кг, оснащается мотором ЯМЗ-238ДЕ2 и 9-скоростной трансмиссией. На базе автомобиля собираются пожарные автоцистерны, рассчитанные на перевозку 5000 л воды и 400 л пенообразующего состава. Для привода центробежного насоса используется отбор мощности от коробки передач.

Армейские модификации оснащаются бортовой платформой или закрытым кузовом типа КУНГ. Небольшими партиями изготовлены бронированные автомобили, оснащенные V-образной защитой днища. Защищенный отсек рассчитан на перевозку 12 человек десанта, возможна установка пулеметной башни с дистанционным управлением.

КрАЗ-5401

Бескапотная машина КрАЗ-5401 поставляется в нескольких вариантах, отличающихся грузоподъемностью. Используются кабины оригинальной конструкции, а также узлы, позаимствованные у Renault Kerax. Грузовики поставляются заказчикам в виде шасси, а также с установленным оборудованием (самосвалы, вакуумные подметальные установки).

На технике применяются дизельные двигатели Mercedes-Benz, Hubei Qixing или ЯМЗ. Возможна поставка машин, приспособленных к работе на сжатом газе, запас которого хранится в баллонах, установленных за кабиной водителя.

КрАЗ-5444

Тягач модели 5444, оснащенный седельным устройством, отличается 1 ведущим задним мостом. Сзади использована подвеска с полуэллиптическими рессорами. Седельный узел полуавтоматического типа, оснащен 2 захватами. Машина предназначена для буксировки полуприцепов весом до 28000 кг. Завод выпускал единственную модификацию, способную работать в умеренной климатической зоне.

Грузовики поставлялись с 8-цилиндровыми атмосферными или турбонаддувными дизелями семейства ЯМЗ-238. При рабочем объеме 14,86 л агрегаты развивают мощность 240 и 330 л. с. соответственно. Грузовики оснащались 8-ступенчатой синхронизированной коробкой скоростей, раздаточный редуктор отсутствует. Максимальная скорость автопоезда достигает 95 км/ч.

КрАЗ-6322

В 1994 году завод начал собирать капотный грузовик с полным приводом, предназначенный для перевозки людей и грузов по дорогам с твердым покрытием и по бездорожью. На машине применили кабину и металлическое оперение с измененным дизайном. Грузовик оснащался 8-ступенчатой трансмиссией и 330-сильным мотором ЯМЗ-238 с наддувом и промежуточным охлаждением сжатого воздуха. С 2015 года на часть машин устанавливается 360-сильный мотор Ford.

На основе шасси созданы гражданские модификации, предназначенные для перевозки нефтепродуктов или технической воды. Армейские грузовики оснащаются бронированной кабиной. Выпускается передвижная мастерская, оснащенная манипулятором, предназначенным для демонтажа и установки агрегатов с ремонтируемой техники. На борту установлена дизельная электростанция, обеспечивающая автономность работы оборудования.

Описание технических характеристик КрАЗ-6322:

• длина — 8980 мм;
• ширина (по боковинам шин) — 2950 мм;
• высота (по крышу кабины) — 3260 мм;
• снаряженный вес — 12700 кг;
• допустимая полная масса — 23000 кг;
• скорость хода по шоссе — 80 км/ч;
• расход топлива (заводские замеры) — 33,4 л на 100 км.

КрАЗ-63221

Под обозначением КрАЗ-63221 завод поставлял шасси с удлиненной до 5000 мм базой, предназначенное для монтажа армейского и инженерного оборудования. На машине установлена металлическая 3-местная кабина, запасное колесо находится за задней стенкой. Свободная часть рамы, предназначенная для установки надстройки, имеет длину 5840 мм. Задняя подвеска оснащена рессорами с листами повышенной прочности.

Базовая версия отличается 240-сильным атмосферным дизелем, возможна установка двигателей с наддувом, развивающих мощность до 330 л. с. Трансмиссия предусматривает установку коробки отбора мощности, которая предназначена для привода вспомогательных агрегатов.

КрАЗ-6437

Автомобиль-лесовоз КрАЗ-6437 предназначен для вывоза хлыстов по дорогам с твердым покрытием и бездорожью. Машина создана на основе шасси вездехода модели 260. Грузовик работает совместно с прицепом-роспуском ГКБ-9871, имеющим грузоподъемность 30500 кг. Конструкция прицепа позволяла размещать стволы деревьев длиной до 30 м.

На автомобиле использовался 320-сильный дизель ЯМЗ-238Ф с системой наддува, который обеспечивал максимальную скорость 60 км/ч. Полностью металлическая кабина лесовоза отличалась от стандартного грузовика применением дополнительной внутренней отделки, улучшившей теплоизоляцию. Базовая версия имела односкатную ошиновку, применялись покрышки с внедорожным рисунком размером 1300*530-533. По заказу устанавливались шины 12,00R20 с дорожным рисунком, в этом случае на задней тележке применялась двойная ошиновка.

КрАЗ-64372

Модернизированный лесовоз КрАЗ-64372 отличается применением кабины и агрегатов от грузовика модели 6446. Техника поставлялась заказчикам с одиночной или двойной ошиновкой задней тележки. На поздних модификациях установлена кабина с измененным оперением.

Машины оснащаются различными дизельными двигателями с турбонаддувом, развивающими мощность 300-370 л. с. В стандартное оснащение входят 2 топливных бака, рассчитанных на 250 л горючего каждый. Грузоподъемность машины достигает 31000 кг при полной массе автопоезда 43000 кг.

КрАЗ-6443

Седельный тягач модели 6443, оснащенный полным приводом, отличается установкой сдвоенных покрышек с дорожным рисунком протектора. По отдельным заказам собиралась модификация, адаптированная для эксплуатации при температуре окружающей среды до -60°С. Грузовики оборудованы теплоизоляцией, дополнительным отопителем кабины, автономным обогревателем силового агрегата и ящика аккумуляторных батарей.

В качестве силовой установки применялся мотор ЯМЗ-238ДЕ мощностью 330 л. с., который работал совместно с 8-скоростной коробкой передач и 2-ступенчатым раздаточным редуктором. На машине используется многоконтурная пневматическая тормозная система. В выхлопном коллекторе установлена заслонка компрессионного тормоза, управляемая отдельным пневматическим цилиндром.

КрАЗ-64431

Тягач 64431 отличается применением упрощенной трансмиссии с приводом на мосты задней тележки. Спереди применена кованая стальная балка 2-тавровго сечения, установленная на листовых рессорах и амортизаторах. Задняя подвеска включает в себя балансирные рессоры и реактивные штанги.

Грузоподъемность тягача составляет 12000 кг, допустимый вес автопоезда — 42000 кг. Дизельный мотор позволяет разогнать полностью груженый автомобиль до 75 км/ч. Часть машин оснащалась модернизированным седельным узлом с уменьшенной высотой. Цельнометаллическая кабина имеет 3 места, по специальному заказу устанавливался узел со спальным местом.

КрАЗ-6444

Седельный тягач КрАЗ-6444 построен на базе укороченной рамы, позаимствованной у бортового грузовика модели 6510. Первые машины установочной партии собрали в 1990 году. Завод производил грузовики, предназначенные для эксплуатации в условиях умеренного или холодного климата. На последних применялись дополнительные отопители салона, обогреваемые электрическим током лобовые стекла, резинотехнические изделия из морозоустойчивого материала.

На тягаче использовался атмосферный 240-сильный дизель ЯМЗ-238М2 и 5-ступенчатая коробка передач. Ведущие мосты оборудованы 2-ступенчатыми главными парами и дифференциалами. В 2-скоростном раздаточном редукторе установлен межосевой дифференциал с механизмом принудительной блокировки. Автомобили предназначены для работы с 2-осными полуприцепами весом до 32 т, при этом суммарная масса автопоезда достигает 55,5 т.

КрАЗ-6446

Седельный тягач с приводом на все колеса модели 6446 попал на сборочные линии завода в 1994 году. Машина предназначена для перевозки крупногабаритных грузов и военной техники. На грузовике применены шины с увеличенной шириной протектора, который имеет развитый внедорожный рисунок.

Машины оснащались 330-сильным дизелем с наддувом и 8-скоростной коробкой передач. Для распределения крутящего момента используется раздаточный редуктор с понижающей передачей. В конструкции узла применен межосевой дифференциал с принудительной блокировкой. Техника способна буксировать полуприцепы весом до 40 т со скоростью 80 км/ч. При этом расход топлива КрАЗ-6446 превышает 50 л на 100 км пробега. Тормозная система с пневматическим приводом, по заказу оснащается антиблокировочным устройством.

КрАЗ-65032

Машина модели 65032 выпускалась на основе шасси, оснащенных приводом на заднюю тележку или на все 3 оси. Версии с полным приводом имеют односкатную ошиновку, по желанию заказчика на задней тележке устанавливались сдвоенные колеса с дорожным рисунком протектора. Сиденье водителя установлено на регулируемой опоре с пневматическим амортизатором, рулевая колонка настраивается по длине и углу наклона. В кабине применена усовершенствованная панель приборов, частично обшитая пластиковыми накладками. На части грузовиков установлен кондиционер.

Базовым двигателем является дизель ЯМЗ-238ДЕ, развивающий мощность 330 л. с. Применение 8-ступенчатой коробки передач позволило довести максимальную скорость до 75 км/ч. Грузоподъемность машины достигает 15 т, заявленный заводом расход горючего равен 35,1 л на 100 км пробега. Версия с полным приводом рассчитана на 12 т груза и расходует до 38,7 л топлива.

КрАЗ-6505

Самосвал модели 6505 создан в конце 70-х годов на основе узлов и агрегатов серийных автомобилей Кременчугского автозавода. Машина получила усовершенствованную цельнометаллическую кабину и модернизированную трансмиссию. Доработки позволили увеличить скорость движения и снизить расход топлива до 39 л на 100 км пути. Серийный выпуск машин начался только в 1994 году.

Техника оснащалась 330-сильным турбодизелем и 5-ступенчатой коробкой передач, поставляемыми заводом ЯМЗ. Встречаются машины, оснащенные цельнометаллическим самосвальным кузовом вместимостью 9, 10,5 и 12,5 м³. Базовая версия не оснащается задним бортом, по заказу завод устанавливал эту деталь на платформы.

КрАЗ-65053

Под кодом 65053 выпускалось шасси, предназначенное для установки различного оборудования сторонними организациями. По специальному заказу завод монтировал на грузовик цельнометаллическую бортовую платформу. Снаряженный автомобиль весит 9500 кг и обладает грузоподъемностью до 18400 кг.

На КрАЗ-65053-02 установлен 330-сильный дизель российского производства, оснащенный турбиной и промежуточным охладителем сжатого воздуха. Мотор поставлялся совместно с синхронизированной 8-ступенчатой коробкой скоростей. Конструкция узла позволяет установить редуктор отбора мощности, который используется для привода дополнительного оборудования. В трансмиссии сохранилась 2-скоростная раздаточная коробка, которая распределяет поток мощности между мостами задней тележки.

КрАЗ-65055

Модернизированный самосвал модели 65055 начал выпускаться в 1997 году. На ранних выпусках использовался 330-сильный дизель ЯМЗ-238ДЕ2 с турбокомпрессором. Позднее завод представил модификации машины с силовыми агрегатами Cummins. На грузовиках устанавливался самосвальный кузов с различными параметрами. Завод отгружал автомобили с короткой и длинной базой, а также с кабинами, оснащенными спальным отсеком.

Размеры КрАЗ-65055 и технические характеристики:

• грузоподъемность — 16-18 т;
• вместимость топливного бака — 250 л;
• конструкционная скорость — 90 км/ч;
• полный вес автомобиля — 28,4-31,1 т;
• колесная формула — 6*4.

КрАЗ-7140

Самосвал модели 7140 создан для эксплуатации в карьерах. В конструкции имеются 3 ведущих моста и дополнительная подкатная ось, смонтированная сзади. Все колеса имеют 1-скатную ошиновку с резиной повышенной проходимости. Увеличение числа осей позволило довести грузоподъемность машины до 25,7 т при вместимости кузова 18 м³. Кроме самосвала завод выпускает шасси, рассчитанное на установку надстроек весом до 30000 кг.

На машинах применяются дизельные двигатели ЯМЗ или Deutz, развивающие мощность более 400 л. с. Все силовые агрегаты отвечают нормативам Евро 3. Механическая трансмиссия позволяет разогнать грузовик до 50 км/ч. Запас топлива находится в 2 баках вместимостью по 250 л.

КрАЗ-7634

Специальное 4-осное шасси КрАЗ-7634 построено по схеме с расположением кабины перед двигателем. Для размещения надстройки используется свободная часть рамы, имеющая длину 8080 мм. Грузоподъемность машины составляет 27 т. Базовым мотором является 400-сильный ЯМЗ-7511, оснащенный турбокомпрессором и электронным контроллером. Возможно применение силовых установок от других поставщиков.

Шасси оснащается 9-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-2391 и раздаточным редуктором. В трансмиссии имеются межколесные и межосевые дифференциалы с возможностью принудительной блокировки. Для уменьшения радиуса поворота 2 передних моста получили поворотные кулаки. Рулевое управление оснащено интегральным гидравлическим усилителем. Запас топлива хранится в 2 емкостях, вмещающих по 350 л жидкости.

Цены и похожие автомобили

Стоимость новых грузовиков КрАЗ составляет 4,2 млн рублей и выше. Цена на подержанную продукцию завода начинается от 50 тыс. рублей. Минимальную стоимость имеют бортовые грузовики с приводом на заднюю тележку, находящиеся в плохом техническом состоянии. Техника раннего образца, собранная в начале 60-х годов, имеет музейную ценность.

Машины, оснащенные различным спецоборудованием, оцениваются владельцами в сумму до 4-5 млн рублей. Например, стоимость грузовых автомобилей, оборудованных манипулятором для погрузки хлыстов, составляет 650 тыс. рублей и выше.

Похожие автомобили капотной компоновки выпускаются компаниями Volvo и Freightliner. Иностранные аналоги имеют комфортабельные кабины с большими спальными отсеками, используются к качестве тягачей и шасси для дополнительного оборудования. Более универсальными являются автомобили с кабиной, установленной над двигателем. Примером такой техники является продукция заводов МАЗ или КамАЗ.

КрАЗ-214 '1959–67
1959–1967
основные
расположение руля	слева
количество дверей	2
конструкция	рамная
двигатель
название	ЯМЗ
расположение	спереди, продольно
материал блока	чугун
цилиндры/клапаны	V8/2
топливо	дизель
охлаждение	жидкостное
трансмиссия
привод	полный
коробка передач	МКПП (ЯМЗ)
подвеска и рулевое управление
тип передней подвески (уст.)	Зависимая
тип задней подвески (уст.)	Зависимая
эксплуатационные характеристики
Система "старт-стоп"	нет
тормозная система
ABS	нет
передние тормоза
тип	барабанные
задние тормоза
тип	барабанные
место производства	Кременчуг, УССР

Составители: удалённый пользователь

Информация собрана участниками проекта. Если вы нашли ошибку или желаете заполнить пробелы, вы можете сделать это, пройдя процедуру регистрации на сайте.