Автобус маз 241: технические характеристики, расход топлива

Автобусы МАЗ-241 и ПАЗ-320412. Сравнительный тест

Андрей Филиппов, фото автора

• Типовые нормы времени на ремонт автомобилей УАЗВ данной категории собраны «Типовые нормы времени на ремонт автомобилей марок «УАЗ» в условиях автотранспортных предприятий»Кол-во материалов:4
• Сборник нормативов трудоемкостей ЗАЗ и ЛуАЗВ данной категории представлен «Сборник нормативов трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. Часть I. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей ЗАЗ и ЛуАЗ».Кол-во материалов:16
• Нормы времени на ремонт поуприцепов и прицеповВ данной категории представлены нормативы трудоемкостей на ремонт прицепов и полуприцепов иностранного производства.Кол-во материалов:1
• Нормы времени на ремонт грузовых автомобилейВ данной категории представлены нормативы трудоемкостей на ремонт грузовых автомобилей отечественного производства.Кол-во материалов:5
• Нормы расхода материалов на ремонт автомобилей УАЗВ данной категории собраны материалы по нормам расхода материалов и инструментов на ремонт и эксплуатацию автомобилей УАЗ-451М, -451ДМ, -452, -452Д.Кол-во материалов:1
• Нормативы трудоемкости по ремонту КамазВ данной категории представлены нормативы трудоемкости по ремонту автомобилей Камаз.Кол-во материалов:2
• Типовые нормы на ремонт грузовых автомобилейВ данной категории представлены Типовые нормы времени на ремонт грузовых автомобилей марок ГАЗ, ЗИЛ и КАЗ с карбюраторными двигателями и их агрегатов. Данный документ утратил силу, но нового документа не выпущено и потому эта информация крайне интересна как справочная.Кол-во материалов:13
• Нормы времени на ремонт автобусов Лиаз 5256В данной категории представлено Постановление Минтруда РФ от 12.05.1992 N 15 Об утверждении Укрупненных нормативов времени на ремонт автобусов ЛиАЗ-5256 в условиях автотранспортных предприятий (постовые работы).Кол-во материалов:9
• Нормативы на ТО и ТР пожарных автомобилейВ данной категории собраны нормативы на техническое обслуживание и ремонт пожарных автомобилей.Кол-во материалов:4

Источник: http://atxp.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1568:-241s30&catid=202&Itemid=101

Автобус МАЗ-107 через 9 лет эксплуатации в Москве — DRIVE2

Попал мне в руки данный экземпляр, познакомлю вас с тем в каком состоянии находится данный аппарат.Скажу сразу что в Московских автобусных парках практикуется закрепление водителей за подвижным составом, т.е.

на одних и тех же машинах работают одни и те же водители и они же следят за их состоянием. Одно время как то пытались убрать закрепление но автобусы очень быстро приходили в непригодное состояние.

Итак, МАЗ-107066 2007 года выпуска, 13тонный трёхосный городской автобус производства республики Беларусь.

На мая 2016 года пробег составляет 570 тысяч километров (у нас есть МАЗы с пробегом 800+тыс.км)

Для такого пробега мотор вполне себе еще неплох, нет он конечно уже не тянет, в горку машина еле едет, но те же Лиазы5256 с таким пробегом уже имеют либо перебранный двигатель либо еще более худшее состояние.

Средний расход по городу в районе 45 литров на 100км, но при таком пробеге данный аппарат легко съедает и 55…65 литров. Тут у меня возникает вопрос: почему за этот перерасход топлива должен платить водитель из собственной зарплаты.

Кстати пыль внутри спидометра это возможно косяк KIENZLE, не должно быть такого, хотя может он уже вскрывался. Кстати подобный спидометр впускает и наша промышленность.

Далее панель управления

Работают оба манометра, и это удивительно ! обычно к такому сроку умирают датчики. К слову тут используются электрические манометры в отличие от лиазов на которых установлены пневматические манометры.Вольтметр, указатель давления масла в двигателе и температуры также рабочие, и даже лампочки подсветки все светятся.

Указатель уровня топлива живёт своей собственной жизнью это нормально, скорее всего уже умер датчик.Спидометр кроме пыли внутри мешающей видеть пробег вполне естественно уже не имеет подсветки, почему то не принято в московских парках закупать лампочки подсветки. Ну а тахометр почему-то оказался мерсовским, с турецкого о325.

На холостых показывает 1000 оборотов тогда как холостые на самом деле в районе 600.К слову, в автобусе стоит двигатель Мерседес OM906 это рядная шестёрка на 279 лошадок объёмом 6370 кубических сантиметров, естественно с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Масляный насос системы охлаждения интегрирован в двигатель.

Шесть котелков диаметром 102мм и ходом 130мм развивают около 1100Н*м при этом полка момента находится в диапазоне 1200…1600 обмин. Мотор хорош и особо сказать чего то плохого про эту 530 килограммовую силовую установку нечего.Трансмиссия Voith Diwa D 851.3E, не уверен что «сделано в Германии», думаю скорее это сборка по лицензии в г.

Казань. Трансмиссия 3х ступенчатая, конечно маловато передач, но учитывая фирменную войчевскую первую передачи реализованную по дифференциальной схеме можно сказать что тут 3,5 передачи )Трансмиссия эта крайне надёжная и при нормальной эксплуатации почти не убиваемая.

Оснащена теплообменником и конечно же гидротрансформатор может работать в режиме гидрозамедлителя.

Вернёмся к нашим баранам… Состояние автобуса сильно, я бы даже сказал в первую очередь зависит от тех кто на нём постоянно работает. Я не знаю работал ли на этой машине один состав водителей или она постоянно переходилаиз рук в руки, но имеем то что имеем:

Первое что бросается в глаза — вместо стекла слева установлен просто стальной лист покрашенный чёрной краской. Судя по количеству слоёв краски установлен уже давно:

Но больше всего поражает то что стекла от разбитого стекла уже много лет просто лежат на полу:

Ну допустим что человек работающий на ней считает унизительным для себя вымести стёкла и предпочитает работать в таком свинарнике, но уж заехать на мойку то и просто вымыть всё из шланга ведь совсем не сложно.

Вернёмся к приборной панели

отсутствие половины шурупов это ладно, но зачем было делать эти бессмысленные отверстия мне совершенно непонятно.

Панель приборов кстати выполнена из стального листа обтянутого пластиком (кажется так любили делать MAN в 90х годах) Вся торпеда, большинство панелей кабины и угловые крышки потолка салона выполнены из стеклопластика.

Руль… руль тут от Лиаза первых поколений, к слову сказать руль очень хороший и пожалуй это хорошая замена родному тонкому рулю который со временем трескается и с него отваливаются куски.

Педали:

Педаль газа пластиковая электронная. Работает адекватно несмотря на свой срок и пробег.К педали тормоза есть вопросы. Она металлическая, производства WABCO, основание алюминиевое, сама педаль стальная. Перфорация изрядно обтёрлась и в мокрую погоду или зимой педаль очень скользкая и это по моему недопустимо особенно для автобуса.

По своему опыту могу сказать что педали эти вполне надёжны но мало приспособлены к нашей эксплуатации.

У меня была ситуация когда тормозная система не растормаживалась полностью, было потрачено много времени на поиск неисправности, оказалось всё очень банально, ось на которой поворачивается педаль просто заржавела и не полностью возвращалась назад при малом нажатии.

Замок двери

родной замок полностью разрушен, но есть у нас машины с пробегом 800тыс. на которых замок в отличном состоянии — это к вопросу отношения водителей работающих на машине к сохранности оборудования.Ну хотя бы купили шпингалет бы прикрутили что ли…

Кнопки

Лицевая сторона стёрта, неужели так сложно сделать чтобы хотя бы обозначения на кнопках не стирались ?слева кнопки такие использовались на лиазах первых поколений, справа — такие щас ставят на новые лиазы. В новых кнопках (справа) вместо ламп накаливания используются светодиоды и это единственный плюс.

Контактная группа всё также быстро обгорает. Этот недостаток устранён на автобусах марки Волжанин, там между кнопками и соленоидами дверей установлен мультиплексор.Обдув лобового стекла сделан на трёх моторчиках-вентиляторах и по сравнению с лиазами это земля и небо.

При исправном оборудовании даже не первой скорости в кабине очень тепло в морозные зимние дни в отличие от лиазов где скорости всего две и даже на второй обдув шумит намного громче чем в МАЗе, а тепла даёт меньше чем МАЗовский на первой скорости.

Конечно лучше всех обдув был сделан на Икарусах… по моему это тот идеал к которому надо было стремиться инженерам.

В кабине МАЗов есть автономный отопитель Webasto и это огромный плюс ! (правда в данной машине какая то сволочь уже украла этот отопитель) в лиазах до такого до сих пор не могут додуматься и просто установили под сиденьем дополнительную печку работающую пока в системе охлаждения двигателя есть тёплый антифриз.

Противооткатный башмак

Хм… я видел и более художественно-изощрённо измятые, так что тут зачёт. Жить будет.

Кстати про перегородку между салоном и кабиной

Не знаю как называется эта технология, но суть в следующем: лист ДСП с двух сторон покрывается тонким листом алюминия. По моему эта технология хороша там где нет агрессивной окружающей среды и не критична масса изделия, например в железнодорожных вагонах. На лиазах кстати пошли более продвинутым путём — минимальной металлоёмкости изделия применив пластик.

Вот что случилось с толстыми алюминиевыми профилями на полу средней двери через восемь Московских зим:

Ручной тормоз:

изолента, один болтик, всё болтается на соплях… хорошо что еще хоть как то держится хотя толку от этого маловато т.к. когда мне попался данный автобус ручник в нём вообще не работал в прямом смысле этого слова.

Ну то есть если встать на ровном месте и поставить на ручник то автобус стоит, но если дорога под уклон или подует ветер то покатиться ну и конечно же на ручнике автобус едет при включенной передаче на холостых оборотах двигателя. Виной всему трещётки в колёсных механизмах, они не держат. Эта давняя проблема еще со времён икарусов, но т.к.

МАЗ теперь импортный производитель и закупка запчастей на эти автобусы дело дорогое то всё это очень печально. Тут стоит сказать что на современных лиазах теперь дисковые тормоза по кругу и подобной проблемы нет. Системы ABS и ASR конечно же не работаю что неудивительно с таким пробегом. Они ломаются на раз.

Стоит один раз слесарям снять например тормозной барабан и чуть ударить по датчику оборотов как он уходит внутрь и эти системы уходят в глубокий ступор. На МАЗах 2009 года выпуска подобная мелочь также выводит из строя режим гидрозамедления в трансмиссии, вернее деактивирует его.Сделано всё конечно с умом но не для наших условия эксплуатации.

Автоматическое выключение гидрозамедлителя это нормальное явление когда система ABS видит блокировку ведущих колёс.Система подруливания задних колёс сделана так: установлен собственный гидроцилиндр (поросёнок гидроусилителя) как и на передней оси, автономный электрический гидронасос с электрическим управлением из кабины клавишей.

Клавишей можно рулить задними колёсами влево-вправо. Отдельный пневматический цилиндр (груша) вводит или выводит штифт блокирующий движение колёс влево-вправо.Реалии эксплуатации таковы что вся эта система заруливания ломается первой.

Затем приходит очередь пневмоцилиндра груши который не может вставить заржавевший штифт в отверстия и застопорить задние колёса в центральном положении (или застревает в застопоренном положении). Поэтому едущий назад трёхосный МАЗ с вывернутыми и сопротивляющимися колёсами оставляющими на асфальте чёрные следы обычное явление.

На МАЗах первых поколений подруливания третьей оси не было вообще и первая эксплуатация в городе показала что покрышки третьей оси очень быстро превращаются в слики.На Волжанинах используется другая схема, там передние колёса соединены гидравликой с задними. В целом более удачное решение но тоже иногда ломается.Напоследок пару моментов:

колпак колеса:

принял на себя много, но гайки и резьбу на шпильках сохранил.

И самым последний и самый непонятный момент:

Зачем они тут ?

Общий вывод (имхо конечно)Двигатель — зачётТрансмиссия — зачётКузов — в целом зачёт но есть недостаткиТретья ось — глупо реализованоТормоза — старая школа, требуют много внимания со стороны ремонтной службы для нормального функционирования.

Электрика — в целом зачёт но некоторые моменты сделаны по принципу «и так пойдёт»

Спасибо всем кто осилил столь длинный текст. Если было интересно то напишу про Лиазы.

Источник: https://www.drive2.ru/b/3069553/

MАЗ-257.S30 — спецавтобус для сельских школ. Конструктивные особенности

Этот автобус — первый на постсоветском пространстве, изначально спроектированный как школьный, причем с учетом особенностей эксплуатации в сельской местности.

«А предыдущие десятки вариантов школьных бусов, созданные всем постсоветским автобуспромом, что, были не специально спроектированы для перевозки детей?» — спросит читатель.

В том-то и дело, что нет. Все те многочисленные модификации строились на базе существующих серийных моделей путем внесения соответствующих изменений в конструкцию.

01. Новоявленный МАЗ-257.S30 — образец другого подхода к данной тематике. Эдакая квинтэссенция накопленного опыта, переосмысленная и дополненная.

О каком опыте речь? Об этом — наша первая Ремарка.

Ремарка М-ПаркаС 2013 года белорусское государство осуществляет социальную программу «Школьный автобус», по которой сельские учреждения образования обеспечиваются транспортом для подвозки к школам учеников из отдаленных деревень.

02. В программе участвуют автобусы ПАЗ-32053-70 РАП, которые с присвоением белорусского VIN-кода в Борисове собирает ООО «Русавтопром».

03. Вторая модель, поставляемая по этой программе — спецверсия МАЗ-241. После ряда доработок ей присвоили собственный индекс МАЗ-241.S30.

В 2013 году было отгружено 60 школьных автобусов МАЗ, в 2014-м — 19 единиц, в 2015-м еще шесть десятков. На сегодняшний день общее их число превышает две сотни.

ПАЗик хорош для сельских реалий, но все-таки не совсем «чистокровный белорус», поэтому о его участии в белорусской соцпрограмме предпочитают «дипломатично» почти не упоминать, а МАЗ-241.

S30 — белорусский автобус, школьный, но… Но не сельский.

МАЗ-241 с несущим кузовом и оригинальной подвеской проектировался для хороших асфальтовых дорог, но в сельской местности, даже белорусской, хорошие дороги есть пока далеко не везде.

04. Универсальным сельским скул-басом мог бы быть длиннобазный КАвЗ-397653 на шасси капотного ГАЗона, но такие автобусы давно сняты с производства. А у автобусов на шасси грузовика есть некоторые свои преимущества.

На основе опыта эксплуатации «школьников» в белорусской глубинке было принято решение «с нуля» разработать совершенно новую модель, коей и стал МАЗ-257.S30.

05. В результате получился автобус, стилистически не похожий не на один из имеющихся или когда-либо существовавших МАЗов.

06. Конструктивно в основе нового «школьника» — удлинённое шасси МАЗовского среднетоннажного грузовика.

МАЗ уже строил автобусы на основе рамных шасси грузовиков. И это тема для второй Ремарки.

Ремарка М-Парка

07. В 2000 году был представлен МАЗ-106 — автобус на шасси среднетоннажного грузовика МАЗ-4370. Характерная особенность —заимствованные у магистральников семейства МАЗ-5440 элементы кабины. Остался опытным образцом.

08. Следующий автобус на шасси среднетоннажника МАЗ-4370 обладал уже полностью оригинальным дизайном кузова и назывался МАЗ-256. Первый его опытный образец (именно он показан на фото) появился в 2004 году.

09. Эта модель стала серийной. Сейчас с производства уже снята, но была выпущена большим тиражом. Серийные МАЗ-256 от опытного отличались тем, что все их внешние кузовные детали (пластиковые, окрашенные «в массе») изготавливались в моно-цвете, что заметно меняло внешний облик, хотя форма деталей была ровно той же, что и у опытного.

10. Казалось, со снятием с серии 256-й модели МАЗ уйдет от идеи использования шасси грузовиков для постройки автобусов, но в прошлом году был создан шедевр грузо-бусо-строения — МАЗ-131 для Африки.

А затем и шасси среднетоннажного грузовика вновь пригодилось для создания автобуса.

Зачем понадобилось именно грузовое шасси? Все банально. Причина — ремонтопригодность в сельской местности и «ходимость» по грунтовкам. У грузового шасси выше клиренс, подвеска рессорная. Для «живучести» это важнее.

11. «Растянутая» база позволила увеличить пассажировместимость, а удлинненый задний свес рамы позволил установить вторую автоматическую дверь.

12. Ветровое стекло, состоящее из двух «половинок» — тоже дань ремонтопригодности. Специально для МАЗ-257 переднее остекление разработал давний стекольный партнер АМАЗа — частная могилёвская фирма «КУВО».

13. Передняя светотехника — линзовая. «Оправа» для линз — оригинальная, разработанная специально для этого автобуса.

14. Задняя светотехника аналогична применяемой на многих других автобусах МАЗ, но опять же оригинальная «оправа» позволяет не перепутать МАЗ-257 ни с чем другим.

15. Задняя стенка автобуса пока «глухая», но при необходимости сделать в ней откидной люк для доступа в салон или багажный отсек — не проблема.

16. Отдельная водительская дверь — еще одна особенность и сельское преимущество МАЗ-257 перед «интиллигентным» МАЗ-241, у которого отдельной водительской двери нет.

17. Входные водительские ступеньки «утоплены» в нишах.

18. Доступ к точкам обслуживания роднит этот автобус с базовым грузовиком. Для сельских механиков — еще одно преимущество.

19. Водительская зона, как и весь автобус, спроектирована также «с нуля».

20. Под люком у правого бокового стекла размещен воздушный фильтр.

21. Люк для доступа к двигателю — небольшой. Шумоизоляция — основательная. Поставщик двигателя — Cummins.

22. Форма приборной панели — новая, но щиток прежде использовался на других автобусах.

23. Водительская перегородка — глухая. За ней спинками против движения установлены кресла для сопровождающих. «Учительские» кресла легко отличить от детских по конфигурации ремней безопасности. Учителям — поясной ремень, а детям…

24. А детям по недавно изменившимся стандартам теперь положены четырёхточечные ремни. Почти, как в автоспорте. Глядишь, такими темпами скоро для поездки в школьных автобусах станут обязательны шлемы, а за ними и несгораемые комбинезоны…

25. Пока только два производителя в СНГ делают кресла для скул-басов с четырехточечными ремнями. Один из них — «Павловская сельхозтехника», чьи кресла и стоят на МАЗ-257. Таких спецкресел здесь — 28.

26. Поскольку дети не автоспортсмены, то четырехточечные ремни будут им неудобны по ощущениям. Но задача четырехточечных ремней — удержать юных пассажиров в креслах при падении автобуса на бок.

27. Один их макетных образцов МАЗ-257 уже испытывали на боковое опрокидывание. Соответствие новым нормам подтвердилось.

28. Полки для ранцев выкрашены в ярко-желтый цвет. Еще одно требование ГОСТа. Любопытно, что тот же ГОСТ разрешает перевозку портфелей под сиденьями.

29. Выдвижная автоматическая дополнительная ступенька еще один ГОСТ-овский атрибут скул-баса. Для старшеклассников не актуально, а вот для первоклашек — полезный аксессуар.

30. Возможно, в будущем МАЗ-257 станет родоначальником нового семейства среднеразмерных автобусов для села, но пока МАЗ-257 это исключительно school bus.

Еще пока идут испытания опытных образцов МАЗ-257 на соответствие многочисленным требованиям, но серийные спецавтобусы новой модели должны будут появиться на белорусских сельских дорогах в следующем учебном году. То есть уже в нынешнем календарном.

Источник: https://mpark.pro/headliners/240-maz-257-s30-detailed-review.html

АКП ZF 6 HP 504C/ ZF 6АР1200В

АКП ZF 6 HP 504C/ ZF 6АР1200В

Премьера ав­то­бу­сов МАЗ — 241 малого класса прошла в рамках итоговой пресс-конференции по итогам года в декабре 2010 на предприятии МАЗ, а затем презентации пошли по многим регионам России и стран СНГ. Автобус сразу вызвал большой интерес.

Серийный выпуск начат позже, и завод  выпускает в месяц по 30 автобусов. В 2013 году презентован и запущен в серию школьный автобус на базе МАЗ-241, где проведена доработка транспорта для перевозки школьников.

Комфортабельный салон превосходного дизайна, с большими окнами, с мягкими сидениями, обтянутыми высококачественной тканью. Сидения расположены по четырех-рядной схеме — по два ряда слева и справа от центрального прохода.

Автобусы оснащаются двигателем Cummins ISF 3.

8s 4168 мощностью 170 л.с. Евро-4, который агрегируется автоматической 6-ступенчатой коробкой передач FAST GEAR.

Подвеска

Подвеска передней и задней оси — зависимая, рессорно-пневматическая двухбаллонная, с двумя телескопическими амортизаторами. Тормозная система пнеаматическая c электронным управлением оснащена антиблокировочной ABS и антипробуксовочной ASR системами.

Тормоза с дисковыми механизмами для всех колес. Рулевое управление интегрального типа. Сиситемы обеспечивают хорошую управляемость и плавность хода, стабильность на виражах. Максимальная скорость для коммерческого/пригородного исполнения составляет 116 км/ч., для школьного исполнения — скорость ограничена 60 км/ч.

Кабина

Импортное сидение водителя с индивидуальными настройками и памятью положений, настраиваемая рулевая колонка. Приборная панель отражает все необходимые параметры и удобна для управления всеми системами, включая аудио- мультимедийную систему.

Источник: http://maz.uag.ru/avtobusy_maz/avtobusy_maz_241_malogo_klassa

Об устройстве, особенностях модели автобуса читайте здесь. В данной статье мы рассмотрим технические характеристики МАЗ 241. Пассажирскую автотехнику оснастили двигателем Navistar Acteon 4.12TCE, который в будущем планируют собирать на заводе МАЗ. Агрегат сочетается с АКПП Allison.

В данной модели есть особенность – колпак двигателя сдвигается к водителю. Это связано с расположением мотора над передней осью со смещением, а также компоновкой автобуса вагонного типа. За счет такого решения выполнять техобслуживание намного удобнее.

За счет качественных запчастей МАЗ 241 имеет хорошие эксплуатационные характеристики. Рессоры обеспечивают уверенное движение техники даже по проселочным дорогам, а пневмодемпфер — комфорт на асфальте.

Тормоза МАЗ дополнены системами антипробуксовки и антиблокировки. При скорости в 60 км/ч удельный расход топлива МАЗ 241 составляет 0,37 л на 100 км. Ремонт МАЗ 241 не вызывает особых сложностей.

Благодаря высокому уровню безопасности, оптимальным техническим характеристикам, возможности эксплуатации в сельской местности и низкому расходу топлива на 100 км, МАЗ 241 имеет широкую сферу применения. На предприятии создали отдельную модификацию для перевозки школьников. Ее отличия от базовой версии заключаются в наличии:

• Выдвигающейся ступени;
• Проблесковых маячков;
• Устройств внешней громкой связи;
• Сидений, оборудованных ремнями;
• Полок для ранцев;
• Места для сопровождающего.

Современные автобусы имеют лимит скорости в 60 км/ч. Убрать такое ограничение водитель не может. Модификация выпускает серийно и активно используется в Беларуси. В дальнейшем ключевым рынком планируется сделать Россию.

Интересно, что стоимость школьного автобуса МАЗ 241 для российского рынка будет существенно ниже, чем для ЕС. Однако машины будут иметь определенные различия. В России на борту будет написано «Дети», а не «Школьный», как к примеру, в Беларуси, а форточки будут более узкими. К тому же в РБ используется автобус с двигателем ММЗ, в России – Cummins.

Одно из важнейших преимуществ транспортного средства – доступность комплектующих. Запчасти МАЗ 241 имеют невысокую стоимость, но отличаются достойным качеством.

Все необходимое для прохождения технического осмотра, ремонта вы можете заказать на нашем сайте. Гарантируем самые доступные цены на детали, быструю доставку в любой город России, а также бесплатную консультацию по выбору комплектующих к белорусским автобусам.